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Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.

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Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7
(ID 724032)
442 349 Hanse- und Universitätsstadt Rostock stand am Nachmittag des 15.01.2021 als Nicht einstigen im Rostocker Hbf.
4110 112-8 Westbahn stand am Nachmittag des 15.01.2021 im Rostocker Hbf.



Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel. Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0536 gebaut und als 132 322-9 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 322-8 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 322-8. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 06.11.2002 die Umzeichnung in DB 233 322-7. Die Geschichte der V 300 : In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus. Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück. Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung. Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz. Die Umbau-Baureihe 233: Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus: Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher. Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe. Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. Technische Daten der BR 233: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Dienstgewicht: 122t Radsatzfahrmasse: 20,4 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1050 mm Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder Motorentyp: Kolomna 12D49M Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min Motorhubraum: 165,6 l Ladeluftdruck: 2,1 bar Einspritzbeginndruck: 380 bar Max. Verbrennungsdruck: 140 bar Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW) Fahrmotortyp: ED 118 A Tankinhalt: max. 6000 l

Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.

Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0536 gebaut und als 132 322-9 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 322-8 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 322-8. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 06.11.2002 die Umzeichnung in DB 233 322-7.

Die Geschichte der V 300 :
In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus.

Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück.

Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.

Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt.

Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz.

Die Umbau-Baureihe 233:
Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus:
Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher.
Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten.

Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe.
Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet.

Technische Daten der BR 233:
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 20.820 mm
Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm)
Dienstgewicht: 122t
Radsatzfahrmasse: 20,4 t
Anfahrzugkraft: 294 kN
Dauerzugkraft: 194 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Treibraddurchmesser: 1050 mm

Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder
Motorentyp: Kolomna 12D49M
Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min
Motorhubraum: 165,6 l
Ladeluftdruck: 2,1 bar
Einspritzbeginndruck: 380 bar
Max. Verbrennungsdruck: 140 bar

Leistungsübertragung: elektrisch
Traktionsgeneratortyp: GS-501A
Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW
Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW)
Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW)
Fahrmotortyp: ED 118 A
Tankinhalt: max. 6000 l

Armin Schwarz 15.01.2021, 313 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/500, Blende: 10/1, ISO400, Brennweite: 50/1

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Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbaren Teleskophauben für Coiltransporte, 31 80 4671 011-3 D-DB, der Gattung Shimmns-u 708, der DB Cargo AG, am 16 Juli 2025 im Zugverband (Zug 9921) bei der Zugdurchfahrt in Kirchen (Sieg) in Richtung Siegen bzw. Ziel Kreuztal. Der Wagen eignet sich speziell für den Transport witterungsempfindlicher Blechrollen. Er besitzt feste Stirnwände, 5 fest im Untergestell eingebaute Lademulden und drei teleskopartig angeordnete Hauben, die sich zu beiden Wagenenden hin soweit durch Ineinanderschieben öffnen lassen, dass jeweils 2/3 des Wagens freigelegt werden kann. Hierdurch ist eine einfache Beladung des Wagens sowohl von oben als auch von der Seite aus möglich. Der Wagen darf nur mit geschlossenen und verriegelten Hauben verkehren. Das Untergestell und die festen Stirnwände, die als Abkantrahmenkonstruktion mit Blechbekleidung und hutförmigen Verstärkungsprofilen ausgeführt sind, sowie die fest auf den Außenlangträgern angeordneten drei Laufschienen je Wagenseite bilden den als Schweißkonstruktion ausgeführten Wagenkasten. Das Untergestell mit seinen beiden kräftigen Außenlangträgern besteht aus Walz- und Abkantprofilen. Die Untergestellenden bestehen aus den Hauptquerträgern, den AK-Trägern und den Kopfstücken. Die sattelförmig angeordneten, jeweils mit den Außenlangträgern verschweißten Querträger bilden zusammen mit 6 mm dicken Muldenblechen die Lademulden. Die teleskopartig ineinander verschiebbaren Stahlhauben bestehen aus einer Hohlprofil-Rahmenkonstruktion und einer mit Sicken versehenen Beblechung. Die Abdichtung der Hauben untereinander und zu den Stirnwänden hin erfolgt über labyrinthartig ausgeführten Umrandungsprofilen. Die Endhauben verriegeln in geschlossener Stellung automatisch. Das Entriegeln der Hauben ist sowohl vom Erdboden wie auch von der Rampe möglich. Die beidseitig an jeder Stirnwand angeordneten Verriegelungseinrichtungen sind durch Wellen miteinander verbunden. Hierdurch ist das Entriegeln von nur einer Wagenseite aus möglich. Jede Haube läuft auf 4 jeweils und mit Abhebesicherungen versehenen Laufwagen mit nadelgelagerten Doppelrollen. Die Wagen der Bauart Shimmns 708 sind mit 12 verstellbaren Festlegearmen ausgerüstet, die in fest auf den Muldenkappen angeordneten kammartig ausgeführten Halterungen gelagert sind. Die Festlegearme und ihre Anordnung ergeben einen wirksamen Schutz gegen unzulässiges seitliches Verschieben der Coils. Um unzulässige Radlastabweichungen auszuschließen, ist eine möglichst mittige Verladung der Coils erforderlich. Ein durch alle Mulden in Wagenmitte verlaufender weißer Farbstreifen dient hierzu als Orientierungshilfe. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH in Salzgitter-Watenstedt Baujahr: 1972, Fabriknummer 407 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 12.040 mm Länge der Ladefläche: 10.800 mm Ladebreite (Mulden): 2.400 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 22.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 67,0 t (ab Streckenklasse D4) / 61,0 t bei DB ab CM3 Hier betrug das Ladegewicht laut Laufzettel 65.055 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Handbremse: Ja Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbaren Teleskophauben für Coiltransporte, 31 80 4671 011-3 D-DB, der Gattung Shimmns-u 708, der DB Cargo AG, am 16 Juli 2025 im Zugverband (Zug 9921) bei der Zugdurchfahrt in Kirchen (Sieg) in Richtung Siegen bzw. Ziel Kreuztal. Der Wagen eignet sich speziell für den Transport witterungsempfindlicher Blechrollen. Er besitzt feste Stirnwände, 5 fest im Untergestell eingebaute Lademulden und drei teleskopartig angeordnete Hauben, die sich zu beiden Wagenenden hin soweit durch Ineinanderschieben öffnen lassen, dass jeweils 2/3 des Wagens freigelegt werden kann. Hierdurch ist eine einfache Beladung des Wagens sowohl von oben als auch von der Seite aus möglich. Der Wagen darf nur mit geschlossenen und verriegelten Hauben verkehren. Das Untergestell und die festen Stirnwände, die als Abkantrahmenkonstruktion mit Blechbekleidung und hutförmigen Verstärkungsprofilen ausgeführt sind, sowie die fest auf den Außenlangträgern angeordneten drei Laufschienen je Wagenseite bilden den als Schweißkonstruktion ausgeführten Wagenkasten. Das Untergestell mit seinen beiden kräftigen Außenlangträgern besteht aus Walz- und Abkantprofilen. Die Untergestellenden bestehen aus den Hauptquerträgern, den AK-Trägern und den Kopfstücken. Die sattelförmig angeordneten, jeweils mit den Außenlangträgern verschweißten Querträger bilden zusammen mit 6 mm dicken Muldenblechen die Lademulden. Die teleskopartig ineinander verschiebbaren Stahlhauben bestehen aus einer Hohlprofil-Rahmenkonstruktion und einer mit Sicken versehenen Beblechung. Die Abdichtung der Hauben untereinander und zu den Stirnwänden hin erfolgt über labyrinthartig ausgeführten Umrandungsprofilen. Die Endhauben verriegeln in geschlossener Stellung automatisch. Das Entriegeln der Hauben ist sowohl vom Erdboden wie auch von der Rampe möglich. Die beidseitig an jeder Stirnwand angeordneten Verriegelungseinrichtungen sind durch Wellen miteinander verbunden. Hierdurch ist das Entriegeln von nur einer Wagenseite aus möglich. Jede Haube läuft auf 4 jeweils und mit Abhebesicherungen versehenen Laufwagen mit nadelgelagerten Doppelrollen. Die Wagen der Bauart Shimmns 708 sind mit 12 verstellbaren Festlegearmen ausgerüstet, die in fest auf den Muldenkappen angeordneten kammartig ausgeführten Halterungen gelagert sind. Die Festlegearme und ihre Anordnung ergeben einen wirksamen Schutz gegen unzulässiges seitliches Verschieben der Coils. Um unzulässige Radlastabweichungen auszuschließen, ist eine möglichst mittige Verladung der Coils erforderlich. Ein durch alle Mulden in Wagenmitte verlaufender weißer Farbstreifen dient hierzu als Orientierungshilfe. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH in Salzgitter-Watenstedt Baujahr: 1972, Fabriknummer 407 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 12.040 mm Länge der Ladefläche: 10.800 mm Ladebreite (Mulden): 2.400 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 22.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 67,0 t (ab Streckenklasse D4) / 61,0 t bei DB ab CM3 Hier betrug das Ladegewicht laut Laufzettel 65.055 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Handbremse: Ja Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Coiltransporte), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Coiltransporte)

7 1400x996 Px, 16.07.2025

Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbaren Teleskophauben für Coiltransporte, 31 80 4671 011-3 D-DB, der Gattung Shimmns-u 708, der DB Cargo AG, am 16 Juli 2025 im Zugverband (Zug 9921) bei der Zugdurchfahrt in Kirchen (Sieg) in Richtung Siegen bzw. Ziel Kreuztal. Der Wagen eignet sich speziell für den Transport witterungsempfindlicher Blechrollen. Er besitzt feste Stirnwände, 5 fest im Untergestell eingebaute Lademulden und drei teleskopartig angeordnete Hauben, die sich zu beiden Wagenenden hin soweit durch Ineinanderschieben öffnen lassen, dass jeweils 2/3 des Wagens freigelegt werden kann. Hierdurch ist eine einfache Beladung des Wagens sowohl von oben als auch von der Seite aus möglich. Der Wagen darf nur mit geschlossenen und verriegelten Hauben verkehren. Das Untergestell und die festen Stirnwände, die als Abkantrahmenkonstruktion mit Blechbekleidung und hutförmigen Verstärkungsprofilen ausgeführt sind, sowie die fest auf den Außenlangträgern angeordneten drei Laufschienen je Wagenseite bilden den als Schweißkonstruktion ausgeführten Wagenkasten. Das Untergestell mit seinen beiden kräftigen Außenlangträgern besteht aus Walz- und Abkantprofilen. Die Untergestellenden bestehen aus den Hauptquerträgern, den AK-Trägern und den Kopfstücken. Die sattelförmig angeordneten, jeweils mit den Außenlangträgern verschweißten Querträger bilden zusammen mit 6 mm dicken Muldenblechen die Lademulden. Die teleskopartig ineinander verschiebbaren Stahlhauben bestehen aus einer Hohlprofil-Rahmenkonstruktion und einer mit Sicken versehenen Beblechung. Die Abdichtung der Hauben untereinander und zu den Stirnwänden hin erfolgt über labyrinthartig ausgeführten Umrandungsprofilen. Die Endhauben verriegeln in geschlossener Stellung automatisch. Das Entriegeln der Hauben ist sowohl vom Erdboden wie auch von der Rampe möglich. Die beidseitig an jeder Stirnwand angeordneten Verriegelungseinrichtungen sind durch Wellen miteinander verbunden. Hierdurch ist das Entriegeln von nur einer Wagenseite aus möglich. Jede Haube läuft auf 4 jeweils und mit Abhebesicherungen versehenen Laufwagen mit nadelgelagerten Doppelrollen. Die Wagen der Bauart Shimmns 708 sind mit 12 verstellbaren Festlegearmen ausgerüstet, die in fest auf den Muldenkappen angeordneten kammartig ausgeführten Halterungen gelagert sind. Die Festlegearme und ihre Anordnung ergeben einen wirksamen Schutz gegen unzulässiges seitliches Verschieben der Coils. Um unzulässige Radlastabweichungen auszuschließen, ist eine möglichst mittige Verladung der Coils erforderlich. Ein durch alle Mulden in Wagenmitte verlaufender weißer Farbstreifen dient hierzu als Orientierungshilfe. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH in Salzgitter-Watenstedt Baujahr: 1972, Fabriknummer 407 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 12.040 mm Länge der Ladefläche: 10.800 mm Ladebreite (Mulden): 2.400 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 22.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 67,0 t (ab Streckenklasse D4) / 61,0 t bei DB ab CM3 Hier betrug das Ladegewicht laut Laufzettel 65.055 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Handbremse: Ja Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbaren Teleskophauben für Coiltransporte, 31 80 4671 011-3 D-DB, der Gattung Shimmns-u 708, der DB Cargo AG, am 16 Juli 2025 im Zugverband (Zug 9921) bei der Zugdurchfahrt in Kirchen (Sieg) in Richtung Siegen bzw. Ziel Kreuztal. Der Wagen eignet sich speziell für den Transport witterungsempfindlicher Blechrollen. Er besitzt feste Stirnwände, 5 fest im Untergestell eingebaute Lademulden und drei teleskopartig angeordnete Hauben, die sich zu beiden Wagenenden hin soweit durch Ineinanderschieben öffnen lassen, dass jeweils 2/3 des Wagens freigelegt werden kann. Hierdurch ist eine einfache Beladung des Wagens sowohl von oben als auch von der Seite aus möglich. Der Wagen darf nur mit geschlossenen und verriegelten Hauben verkehren. Das Untergestell und die festen Stirnwände, die als Abkantrahmenkonstruktion mit Blechbekleidung und hutförmigen Verstärkungsprofilen ausgeführt sind, sowie die fest auf den Außenlangträgern angeordneten drei Laufschienen je Wagenseite bilden den als Schweißkonstruktion ausgeführten Wagenkasten. Das Untergestell mit seinen beiden kräftigen Außenlangträgern besteht aus Walz- und Abkantprofilen. Die Untergestellenden bestehen aus den Hauptquerträgern, den AK-Trägern und den Kopfstücken. Die sattelförmig angeordneten, jeweils mit den Außenlangträgern verschweißten Querträger bilden zusammen mit 6 mm dicken Muldenblechen die Lademulden. Die teleskopartig ineinander verschiebbaren Stahlhauben bestehen aus einer Hohlprofil-Rahmenkonstruktion und einer mit Sicken versehenen Beblechung. Die Abdichtung der Hauben untereinander und zu den Stirnwänden hin erfolgt über labyrinthartig ausgeführten Umrandungsprofilen. Die Endhauben verriegeln in geschlossener Stellung automatisch. Das Entriegeln der Hauben ist sowohl vom Erdboden wie auch von der Rampe möglich. Die beidseitig an jeder Stirnwand angeordneten Verriegelungseinrichtungen sind durch Wellen miteinander verbunden. Hierdurch ist das Entriegeln von nur einer Wagenseite aus möglich. Jede Haube läuft auf 4 jeweils und mit Abhebesicherungen versehenen Laufwagen mit nadelgelagerten Doppelrollen. Die Wagen der Bauart Shimmns 708 sind mit 12 verstellbaren Festlegearmen ausgerüstet, die in fest auf den Muldenkappen angeordneten kammartig ausgeführten Halterungen gelagert sind. Die Festlegearme und ihre Anordnung ergeben einen wirksamen Schutz gegen unzulässiges seitliches Verschieben der Coils. Um unzulässige Radlastabweichungen auszuschließen, ist eine möglichst mittige Verladung der Coils erforderlich. Ein durch alle Mulden in Wagenmitte verlaufender weißer Farbstreifen dient hierzu als Orientierungshilfe. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH in Salzgitter-Watenstedt Baujahr: 1972, Fabriknummer 407 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle) Länge über Puffer: 12.040 mm Länge der Ladefläche: 10.800 mm Ladebreite (Mulden): 2.400 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Eigengewicht: 22.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 67,0 t (ab Streckenklasse D4) / 61,0 t bei DB ab CM3 Hier betrug das Ladegewicht laut Laufzettel 65.055 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Handbremse: Ja Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Coiltransporte), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Coiltransporte)

6 1400x944 Px, 16.07.2025

Die wunderschöne SIEMENS Vectron MS 193 366-2 „I am Einziganders“ (91 80 6193 366-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am Abend des 24 Juni 2025, mit einem mit Gelände-SUV´s beladenen Autotransportzug (Wagen der Gattung Laaeffrs 560.1 der DB Cargo Logistics GmbH, ex DB Schenker ATG), durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Köln. Die SIEMENS Vectron MS - 6.4 MW wurde 2019 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 22613 gebaut. Sie ist in der Variante A10-3k ausgeführt und hat so die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Polen, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Niederlande, Belgien und Kroatien (D / A / PL / CZ / SK / H / NL / B / HR). So besitzt die Variante MS A10-3K folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Polen (SHP), für Tschechien und die Slowakei (LS (Mirel)), für Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)) für die Niederlande (ETCS Level 1, ETCS Level 2, ATB-EGvV), für Belgien (ETCS L1, ETCS L2, TBL1+) und für Kroatien (PZB90). Die Werbung „Einziganders“ bezieht sich wohl auf die Zulassungen, denn diese sind etwas anders als bei anderen Vectron MS.
Die wunderschöne SIEMENS Vectron MS 193 366-2 „I am Einziganders“ (91 80 6193 366-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am Abend des 24 Juni 2025, mit einem mit Gelände-SUV´s beladenen Autotransportzug (Wagen der Gattung Laaeffrs 560.1 der DB Cargo Logistics GmbH, ex DB Schenker ATG), durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Köln. Die SIEMENS Vectron MS - 6.4 MW wurde 2019 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 22613 gebaut. Sie ist in der Variante A10-3k ausgeführt und hat so die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Polen, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Niederlande, Belgien und Kroatien (D / A / PL / CZ / SK / H / NL / B / HR). So besitzt die Variante MS A10-3K folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Polen (SHP), für Tschechien und die Slowakei (LS (Mirel)), für Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)) für die Niederlande (ETCS Level 1, ETCS Level 2, ATB-EGvV), für Belgien (ETCS L1, ETCS L2, TBL1+) und für Kroatien (PZB90). Die Werbung „Einziganders“ bezieht sich wohl auf die Zulassungen, denn diese sind etwas anders als bei anderen Vectron MS.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Autotransportzüge, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

43  2 1400x942 Px, 27.06.2025

Die 185 306-8 (91 80 6185 306-8 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 10 Juni 2025, mit einem leeren Coilzug (sechsachsige Wagen u.a. der Gattung Sahmms 711.0), durch Niederschelden und Niederschelderhütte in Richtung Köln. Die Lok hat hier gerade die Sieg überquert und somit auch die Landesgrenze zwischen Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2007 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34174 gebaut und an die DB Cargo AG (damals Railion Deutschland AG) geliefert.
Die 185 306-8 (91 80 6185 306-8 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 10 Juni 2025, mit einem leeren Coilzug (sechsachsige Wagen u.a. der Gattung Sahmms 711.0), durch Niederschelden und Niederschelderhütte in Richtung Köln. Die Lok hat hier gerade die Sieg überquert und somit auch die Landesgrenze zwischen Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2007 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34174 gebaut und an die DB Cargo AG (damals Railion Deutschland AG) geliefert.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

50 1400x986 Px, 11.06.2025



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