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Die ČD 714 230-0 (CZ- ČD 92 54 2 714 230-0) ist am 23.11.2022, mit einem Autotransportzug, beim Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží) abgestellt.

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Die ČD 714 230-0 (CZ- ČD 92 54
(ID 799199)
Die ČD 714 230-0 (CZ- ČD 92 54 2 714 230-0) ist am 23.11.2022, mit einem Autotransportzug, beim Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží) abgestellt.
442 352 als S3(Warnemünde-Güstrow)bei der Ausfahrt im Rostocker Hbf.07.01.2023



Die ČD 714 230-0 (CZ- ČD 92 54 2 714 230-0) ist am 23.11.2022, mit einem Autotransportzug, beim Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží) abgestellt. Die ČD-Baureihe 714 ist eine dieselelektrische Lokomotive des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie entstand im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes aus Fahrzeugen der Baureihe 735 (vormals ČSD T 466.0). Dabei wurden von den Spenderlokomotiven nur der Rahmen und die Drehgestelle verwendet. Anstatt des originalen Pielstick-Motors erhielten die Lokomotiven nunmehr zwei Maschinenanlagen mit 6-Zylinder-Reihendieselmotoren vom Typ LIAZ M 2-650, die denen der Baureihe 704 gleichen. Ab Lok 714.006 wurden neue, stärkere LIAZ M 1.2 C-Motoren verbaut. Jede der Maschinenanlagen gibt ihre Leistung auf je ein Drehgestell ab, so dass ein Betrieb mit nur einem Motor problemlos möglich ist. Als Betriebsbremse dient zusätzlich eine elektrische Widerstandsbremse mit einer Leistung von 1.020 kW. Außer den beiden Prototypen erhielten die Lokomotiven neue Aufbauten, die durch ihre niedrige Bauform dem Lokführer eine gute Streckensicht ermöglichen. Das Mittelführerhaus bietet hervorragende Sichtverhältnisse. Die Lokomotiven habe ein Umlaufgeländer, das Führerhaus ist durch die Türen in den Vorderwänden von dem Umlauf zugänglich. Der Hauptrahmen mit den Drehgestellen ist original aus der Baureihe 735. Die Verbindung des Rahmens mit den Drehgestellen erfolgt über Drehzapfen, die in die Querträger des Hauptrahmens eingepresst sind. Der Lokrahmen ist mit Silentblöcken auf dem Drehgestellen befestigt. Beide Drehgestelle werden angetrieben. In jedem Drehgestell sind zwei Fahrmotoren mit Drucklagern gelagert. In der längeren Fronthaube sind zwei baugleiche LIAZ wassergekühlte Viertakt-Sechszylinder-Reihendieselmotoren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, vom Typ M 1.2 C - M 640D hintereinander untergebracht. Die Motoren haben eine Nockenwelle, der Ventiltrieb ist OHV. Für jeden Zylinder gibt es je zwei Einlass- und Auslassventile. Jeder Dieselmotor ist über eine elastische Kupplung an einen eigenen Traktionsgenerator angeflanscht. Der Kraftstofftank ist unter dem Lokrahmen zwischen den Drehgestellen aufgehängt. Die Lokomotive kann auch mit einem abgeschalteten Motorgenerator betrieben werden (dann sind nur zwei Traktionselektromotoren in Betrieb). Die Lokomotive ist mit einer Handbremse, einer selbsttätigen Druckbremse des Systems DAKO DK-GP, einer Direktbremse und einer elektrodynamischen Bremse ausgestattet. Die Handbremse wirkt immer auf ein Rad des benachbarten Fahrgestells, sie wird manuell an den Stationen gelöst. Die selbsttätige Druckbremse wird von der DAKO BSE-Elektrobremse mit DAKO OBE1-Steuerung gesteuert. Die direkte Bremse wird von einer elektrischen DAKO BPE-Bremse gesteuert, die von ČKD OBP-2E-Steuerungen gesteuert wird. Die Drucklufterzeugung erfolgt über zwei mechanisch angetriebene Dreizylinder-Kompressoren 3 DSK 100. Die Lokomotive verfügt über zwei Hauptluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 1.000 l (p = 10 bar) und drei Hilfsluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 120 l Bremsverteiler ist vom Typ DAKO LTR. In jedem Fahrgestell befinden sich zwei Bremszylinder mit einem Durchmesser von 8 (pmax = 4 bar). Alle vier Räder werden durch eine doppelseitige Klotzreibungsbremse gebremst. Die Lokomotive hat einen max. Sandvorrat von 400 kg. Die Lokomotiven wurden in zwei Ausführungen mit unterschiedlichem Gewicht geliefert. Die üblichen Lokomotiven der BR 714.0 wiegen 60 Tonnen (15 t Achslast), während die Maschinen der BR 714.2 im Betrieb 64 Tonnen (16 t Achslast) wiegen. TECHNISCHE DATEN der BR 714 (714.2): Rekonstruktion: ČKD Transportsysteme (Praha) Umbaujahre: 1994-97 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 14.240 mm Drehzapfenabstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dieselmotor: 6-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung und Turbolader vom Typ LIAZ M 1.2 C - M 640D Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Nenndrehzahl: 1.800 U/min (Leerlaufdrehzahl 650 U/min) Achsübersetzung: 1:4,8125 Dauermotorleistung: 2x300 kW = 600 kW (815 PS) Leistungsübertragung: dieselelektrisch Fahrmotorentyp: TE 005 E Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Dienstgewicht: 60 t (64 t bei BR 714.2) Anfahrzugkraft: 190 kN Dauerzugkraft: 154 kN Max. Tankinhalt: 2.000 l Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net

Die ČD 714 230-0 (CZ- ČD 92 54 2 714 230-0) ist am 23.11.2022, mit einem Autotransportzug, beim Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží) abgestellt.

Die ČD-Baureihe 714 ist eine dieselelektrische Lokomotive des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie entstand im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes aus Fahrzeugen der Baureihe 735 (vormals ČSD T 466.0). Dabei wurden von den Spenderlokomotiven nur der Rahmen und die Drehgestelle verwendet. Anstatt des originalen Pielstick-Motors erhielten die Lokomotiven nunmehr zwei Maschinenanlagen mit 6-Zylinder-Reihendieselmotoren vom Typ LIAZ M 2-650, die denen der Baureihe 704 gleichen. Ab Lok 714.006 wurden neue, stärkere LIAZ M 1.2 C-Motoren verbaut. Jede der Maschinenanlagen gibt ihre Leistung auf je ein Drehgestell ab, so dass ein Betrieb mit nur einem Motor problemlos möglich ist. Als Betriebsbremse dient zusätzlich eine elektrische Widerstandsbremse mit einer Leistung von 1.020 kW. Außer den beiden Prototypen erhielten die Lokomotiven neue Aufbauten, die durch ihre niedrige Bauform dem Lokführer eine gute Streckensicht ermöglichen.

Das Mittelführerhaus bietet hervorragende Sichtverhältnisse.
Die Lokomotiven habe ein Umlaufgeländer, das Führerhaus ist durch die Türen in den Vorderwänden von dem Umlauf zugänglich. Der Hauptrahmen mit den Drehgestellen ist original aus der Baureihe 735. Die Verbindung des Rahmens mit den Drehgestellen erfolgt über Drehzapfen, die in die Querträger des Hauptrahmens eingepresst sind. Der Lokrahmen ist mit Silentblöcken auf dem Drehgestellen befestigt. Beide Drehgestelle werden angetrieben.

In jedem Drehgestell sind zwei Fahrmotoren mit Drucklagern gelagert. In der längeren Fronthaube sind zwei baugleiche LIAZ wassergekühlte Viertakt-Sechszylinder-Reihendieselmotoren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, vom Typ M 1.2 C - M 640D hintereinander untergebracht. Die Motoren haben eine Nockenwelle, der Ventiltrieb ist OHV. Für jeden Zylinder gibt es je zwei Einlass- und Auslassventile. Jeder Dieselmotor ist über eine elastische Kupplung an einen eigenen Traktionsgenerator angeflanscht. Der Kraftstofftank ist unter dem Lokrahmen zwischen den Drehgestellen aufgehängt. Die Lokomotive kann auch mit einem abgeschalteten Motorgenerator betrieben werden (dann sind nur zwei Traktionselektromotoren in Betrieb). Die Lokomotive ist mit einer Handbremse, einer selbsttätigen Druckbremse des Systems DAKO DK-GP, einer Direktbremse und einer elektrodynamischen Bremse ausgestattet. Die Handbremse wirkt immer auf ein Rad des benachbarten Fahrgestells, sie wird manuell an den Stationen gelöst. Die selbsttätige Druckbremse wird von der DAKO BSE-Elektrobremse mit DAKO OBE1-Steuerung gesteuert. Die direkte Bremse wird von einer elektrischen DAKO BPE-Bremse gesteuert, die von ČKD OBP-2E-Steuerungen gesteuert wird. Die Drucklufterzeugung erfolgt über zwei mechanisch angetriebene Dreizylinder-Kompressoren 3 DSK 100. Die Lokomotive verfügt über zwei Hauptluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 1.000 l (p = 10 bar) und drei Hilfsluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 120 l Bremsverteiler ist vom Typ DAKO LTR. In jedem Fahrgestell befinden sich zwei Bremszylinder mit einem Durchmesser von 8" (pmax = 4 bar). Alle vier Räder werden durch eine doppelseitige Klotzreibungsbremse gebremst. Die Lokomotive hat einen max. Sandvorrat von 400 kg.

Die Lokomotiven wurden in zwei Ausführungen mit unterschiedlichem Gewicht geliefert. Die üblichen Lokomotiven der BR 714.0 wiegen 60 Tonnen (15 t Achslast), während die Maschinen der BR 714.2 im Betrieb 64 Tonnen (16 t Achslast) wiegen.

TECHNISCHE DATEN der BR 714 (714.2):
Rekonstruktion: ČKD Transportsysteme (Praha)
Umbaujahre: 1994-97
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 14.240 mm
Drehzapfenabstand: 7.600 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Dieselmotor: 6-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung und Turbolader vom Typ LIAZ M 1.2 C - M 640D
Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm)
Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1
Nenndrehzahl: 1.800 U/min (Leerlaufdrehzahl 650 U/min)
Achsübersetzung: 1:4,8125
Dauermotorleistung: 2x300 kW = 600 kW (815 PS)
Leistungsübertragung: dieselelektrisch
Fahrmotorentyp: TE 005 E
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Dienstgewicht: 60 t (64 t bei BR 714.2)
Anfahrzugkraft: 190 kN
Dauerzugkraft: 154 kN
Max. Tankinhalt: 2.000 l
Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m

Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net

Armin Schwarz 07.01.2023, 254 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die ČD 380 017-4 (91 54 7380 017-4 CZ-ČD) steht am 04 April 2025 im Hauptbahnhof Linz/Donau mit dem EC 334 nach Praha hlavní nádraží (Prag Hbf) zur Abfahrt bereit. Die Mehrsystemlokomotive vom Typ Škoda 109E 1 wurde 2010 von Škoda Transportation in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 9446 gebaut und an die České dráhy (ČD) geliefert. Die ČD-Baureihe 380 sind von Škoda Transportation gebaute Mehrsystemlokomotiven des Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie werden vom Hersteller als Typ 109 E1 bezeichnet, ähnlich sind auch die slowakische ZSSK-Baureihe 381 - Škoda-Typ 109 E2 (2 Stück) und die deutsche DB-Baureihe 102 - Škoda-Typ 109 E3 (6 Stück). Wobei die DB 102 eine reine Wechselstromlok (15 kV, 16,7 Hz ~), für den München-Nürnberg-Express, ist Geschichte: Schon in den 1980er-Jahren arbeitete Škoda an technischen Innovationen wie Asynchronmotoren mit Drehstromantrieb. Ab 1985 entwickelte der Hersteller den damit ausgerüsteten Werkstyp Škoda 85E (ČSD / ČD 169.001) als Basis der sogenannten 3. Ellok-Generation. Technische Merkmale Mechanischer Teil Aufbau Bei der ČD-Baureihe 380 handelt es sich um kastenförmige Drehgestell-Lokomotiven mit einem zentralen Maschinenraum mit Mittelgang und zwei beidseitig zugänglichen Endführerständen. Diese sind druckdicht, klimatisiert und erhielten ein neues Bedienfeld. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Stahlkonstruktion aus Blechen und Profilen mit Unterrahmen, der an den Enden die Zug- und Stoßvorrichtungen sowie die Führerstände aufnimmt. Zum Hauptrahmen gehören zwei innere Langträger. Die Karosseriekonstruktion orientierte sich am Škoda-Prototyp (ab Werk als 85E0-ATM, für den Betrieb im ČSD-Netz als 169 001-5 bezeichnet), weil man mit den gesickten, leichten Seitenwänden gute Erfahrungen hatte. Die gegen Kollisionen widerstandsfähigen Führerstandskabinen sind durch feuerbeständige Zwischenwände vom Maschinenraum getrennt und entsprechen der internationalen TSI-Vorschrift zur Crashfestigkeit von Fahrzeugen. Die Kopfstücke des Lokrahmens sind auf eine möglichst einfache Reparatur im Schadensfall ausgelegt. Die einteiligen Panorama-Frontscheiben mit Sicherheitsfolie erfüllen die Anforderungen der UIC 651 und ermöglichen eine gute Sicht auf die Strecke. Drehgestelle Bei der Konstruktion zweiachsigen Drehgestell wurde ebenfalls auf die Erfahrungen mit der 85E und den Triebzügen der ČD-Baureihe 471 zurückgegriffen. Sie sind zweistufig gefedert, der Rahmen besteht aus geschweißtem Stahl. Sein mittlerer Querträger ist mit dem am Lokomotivrahmen eingepressten Drehzapfen verbunden, der zusammen mit einem Lemniskatenlenker die Zug- und Bremskräfte überträgt. Die Radsätze bestehen aus Monoblockrädern mit einer hohlgebohrten Achse. Die Radsatzführung im Drehgestellrahmen erfolgt über in Gummi-Silentblöcken gelagerte Radsatzlenker. Die Primärfederung übernehmen Spiralfedern, die sich auf Armen der Achslagergehäuse abstützen und durch parallel montierte Stoßdämpfer ergänzt werden. Die Sekundärfederung gewährleisten Dreiergruppen von Schraubenfedern nach dem Flexicoil-Prinzip, die auch Querbewegungen der Drehgestelle relativ zum Lokkasten ermöglichen – ebenfalls mit hydraulischen Stoßdämpfern. Zwischen den äußeren und dem mittleren Querträger des Drehgestellrahmens sind zwei Antriebseinheiten mit je einem Fahrmotor und angeflanschtem Getriebegehäuse angeordnet. Das Getriebe ist einstufig mit einem lose an der Fahrmotorwelle montierten Ritzel und schrägverzahnten Stirnrädern. Die Drehmomentübertragung zum Radsatz erfolgt über eine Kardanhohlwelle, die die Achse umschließt. Eine Drehgestellkoppelung verbindet die Drehgestelle mechanisch miteinander. Zur Ausstattung gehören eine Spurkranzschmierung und eine Putzbremse. Stromzuführung Die Stromentnahme vom Fahrdraht erfolgt über zwei pneumatisch betriebene Einholmstromabnehmer mit variablem Anpressdruck je nach Bahnstromnetz. Bei 3 kV Gleichspannung wird der Strom über Trennschalter und einen elektromagnetischen Hauptschalter zur Sekundärwicklung des Traktionstransformators geleitet, der dabei als Eingangsfilterdrossel dient. Bei Wechselspannung 25 kV, 50 Hz oder 15 kV, 16,7 Hz gelangt der Strom über einen Drucklufthauptschalter zur Primärwicklung des Haupttransformators, der auf das entsprechende Wechselspannungsnetz umgeschaltet wird. Transformator Der Haupttransformator hängt am Lokomotivrahmen zwischen den Drehgestellen und wird mit Silikonöl gekühlt. Er beinhaltet eine Primärwicklung, acht Sekundärwicklungen für die Traktion und vier Wicklungen für die Zugheizung. Die Umschaltung der Wechselspannungssysteme erfolgt primärseitig. Fahrmotoren Die vier Fahrmotoren vom Typ ML 4550 K/6 von ŠKODA Electric sind Drehstrom-Asynchronmaschinen mit Käfigläuferwicklung. Die Statorwicklung ist im Doppelstern geschaltet. Die Kühlung erfolgt extern durch Axiallüfter. Sie zeichnen sich durch hohe Leistung bei verhältnismäßig geringen Abmessungen und Gewicht aus. Hilfsbetriebe Die Nebenantriebe wie Kompressor- und Lüfterantriebe übernehmen Drehstrom-Asynchronmotoren. Diese werden über Wechselrichter aus dem 570-V-Gleichstromnetz mit Strom versorgt, das galvanisch von den Hochspannungskreisen getrennt ist. Elektrodynamische Bremse (EDB) Die EDB kann im Widerstands- oder Rekuperationsmodus arbeiten. Im Widerstandsbetrieb wird die erzeugte elektrische Energie in den in Blöcken angeordneten Teilwiderständen in Wärme umgewandelt. Jeder Block enthält vier dauerbelastbare Bremswiderstände und einen Axiallüfter, der von einem Asynchronmotor angetrieben wird. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Škoda Transportation Gebaute Loks für ČD: 20 Nummerierung: 380 001–020 Baujahre: 2008–2011 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.000 mm Höhe: 3.905 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 88,2 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerzugkraft: 213 kN Stundenleistung: 7.200 kW Dauerleistung: 6.400 kW (alle Stromsysteme) Traktionsmotore: 4 Stück vom Typ Škoda ML 4550 K/6 Antrieb: Hohlwellenantrieb mit Drehstromasynchronmotoren Stromsysteme: 25 kV 50 Hz AC, 15 kV 16,7 Hz AC und 3 kV DC Bremse: elektrische Widerstandsbremse, Dauerleistung 4.700 kW / elektrische Netzbremse, Dauerleistung 6.963 kW Zugbremse: (DAKO) DK-GPR-E mZ (D) [NBÜ] ep kleinster befahrbarer Radius: 90 m Zulassungen: CZ / Sk / H / H und D (Pl ist noch durchgestrichen)
Die ČD 380 017-4 (91 54 7380 017-4 CZ-ČD) steht am 04 April 2025 im Hauptbahnhof Linz/Donau mit dem EC 334 nach Praha hlavní nádraží (Prag Hbf) zur Abfahrt bereit. Die Mehrsystemlokomotive vom Typ Škoda 109E 1 wurde 2010 von Škoda Transportation in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 9446 gebaut und an die České dráhy (ČD) geliefert. Die ČD-Baureihe 380 sind von Škoda Transportation gebaute Mehrsystemlokomotiven des Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie werden vom Hersteller als Typ 109 E1 bezeichnet, ähnlich sind auch die slowakische ZSSK-Baureihe 381 - Škoda-Typ 109 E2 (2 Stück) und die deutsche DB-Baureihe 102 - Škoda-Typ 109 E3 (6 Stück). Wobei die DB 102 eine reine Wechselstromlok (15 kV, 16,7 Hz ~), für den München-Nürnberg-Express, ist Geschichte: Schon in den 1980er-Jahren arbeitete Škoda an technischen Innovationen wie Asynchronmotoren mit Drehstromantrieb. Ab 1985 entwickelte der Hersteller den damit ausgerüsteten Werkstyp Škoda 85E (ČSD / ČD 169.001) als Basis der sogenannten 3. Ellok-Generation. Technische Merkmale Mechanischer Teil Aufbau Bei der ČD-Baureihe 380 handelt es sich um kastenförmige Drehgestell-Lokomotiven mit einem zentralen Maschinenraum mit Mittelgang und zwei beidseitig zugänglichen Endführerständen. Diese sind druckdicht, klimatisiert und erhielten ein neues Bedienfeld. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Stahlkonstruktion aus Blechen und Profilen mit Unterrahmen, der an den Enden die Zug- und Stoßvorrichtungen sowie die Führerstände aufnimmt. Zum Hauptrahmen gehören zwei innere Langträger. Die Karosseriekonstruktion orientierte sich am Škoda-Prototyp (ab Werk als 85E0-ATM, für den Betrieb im ČSD-Netz als 169 001-5 bezeichnet), weil man mit den gesickten, leichten Seitenwänden gute Erfahrungen hatte. Die gegen Kollisionen widerstandsfähigen Führerstandskabinen sind durch feuerbeständige Zwischenwände vom Maschinenraum getrennt und entsprechen der internationalen TSI-Vorschrift zur Crashfestigkeit von Fahrzeugen. Die Kopfstücke des Lokrahmens sind auf eine möglichst einfache Reparatur im Schadensfall ausgelegt. Die einteiligen Panorama-Frontscheiben mit Sicherheitsfolie erfüllen die Anforderungen der UIC 651 und ermöglichen eine gute Sicht auf die Strecke. Drehgestelle Bei der Konstruktion zweiachsigen Drehgestell wurde ebenfalls auf die Erfahrungen mit der 85E und den Triebzügen der ČD-Baureihe 471 zurückgegriffen. Sie sind zweistufig gefedert, der Rahmen besteht aus geschweißtem Stahl. Sein mittlerer Querträger ist mit dem am Lokomotivrahmen eingepressten Drehzapfen verbunden, der zusammen mit einem Lemniskatenlenker die Zug- und Bremskräfte überträgt. Die Radsätze bestehen aus Monoblockrädern mit einer hohlgebohrten Achse. Die Radsatzführung im Drehgestellrahmen erfolgt über in Gummi-Silentblöcken gelagerte Radsatzlenker. Die Primärfederung übernehmen Spiralfedern, die sich auf Armen der Achslagergehäuse abstützen und durch parallel montierte Stoßdämpfer ergänzt werden. Die Sekundärfederung gewährleisten Dreiergruppen von Schraubenfedern nach dem Flexicoil-Prinzip, die auch Querbewegungen der Drehgestelle relativ zum Lokkasten ermöglichen – ebenfalls mit hydraulischen Stoßdämpfern. Zwischen den äußeren und dem mittleren Querträger des Drehgestellrahmens sind zwei Antriebseinheiten mit je einem Fahrmotor und angeflanschtem Getriebegehäuse angeordnet. Das Getriebe ist einstufig mit einem lose an der Fahrmotorwelle montierten Ritzel und schrägverzahnten Stirnrädern. Die Drehmomentübertragung zum Radsatz erfolgt über eine Kardanhohlwelle, die die Achse umschließt. Eine Drehgestellkoppelung verbindet die Drehgestelle mechanisch miteinander. Zur Ausstattung gehören eine Spurkranzschmierung und eine Putzbremse. Stromzuführung Die Stromentnahme vom Fahrdraht erfolgt über zwei pneumatisch betriebene Einholmstromabnehmer mit variablem Anpressdruck je nach Bahnstromnetz. Bei 3 kV Gleichspannung wird der Strom über Trennschalter und einen elektromagnetischen Hauptschalter zur Sekundärwicklung des Traktionstransformators geleitet, der dabei als Eingangsfilterdrossel dient. Bei Wechselspannung 25 kV, 50 Hz oder 15 kV, 16,7 Hz gelangt der Strom über einen Drucklufthauptschalter zur Primärwicklung des Haupttransformators, der auf das entsprechende Wechselspannungsnetz umgeschaltet wird. Transformator Der Haupttransformator hängt am Lokomotivrahmen zwischen den Drehgestellen und wird mit Silikonöl gekühlt. Er beinhaltet eine Primärwicklung, acht Sekundärwicklungen für die Traktion und vier Wicklungen für die Zugheizung. Die Umschaltung der Wechselspannungssysteme erfolgt primärseitig. Fahrmotoren Die vier Fahrmotoren vom Typ ML 4550 K/6 von ŠKODA Electric sind Drehstrom-Asynchronmaschinen mit Käfigläuferwicklung. Die Statorwicklung ist im Doppelstern geschaltet. Die Kühlung erfolgt extern durch Axiallüfter. Sie zeichnen sich durch hohe Leistung bei verhältnismäßig geringen Abmessungen und Gewicht aus. Hilfsbetriebe Die Nebenantriebe wie Kompressor- und Lüfterantriebe übernehmen Drehstrom-Asynchronmotoren. Diese werden über Wechselrichter aus dem 570-V-Gleichstromnetz mit Strom versorgt, das galvanisch von den Hochspannungskreisen getrennt ist. Elektrodynamische Bremse (EDB) Die EDB kann im Widerstands- oder Rekuperationsmodus arbeiten. Im Widerstandsbetrieb wird die erzeugte elektrische Energie in den in Blöcken angeordneten Teilwiderständen in Wärme umgewandelt. Jeder Block enthält vier dauerbelastbare Bremswiderstände und einen Axiallüfter, der von einem Asynchronmotor angetrieben wird. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Škoda Transportation Gebaute Loks für ČD: 20 Nummerierung: 380 001–020 Baujahre: 2008–2011 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.000 mm Höhe: 3.905 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 88,2 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerzugkraft: 213 kN Stundenleistung: 7.200 kW Dauerleistung: 6.400 kW (alle Stromsysteme) Traktionsmotore: 4 Stück vom Typ Škoda ML 4550 K/6 Antrieb: Hohlwellenantrieb mit Drehstromasynchronmotoren Stromsysteme: 25 kV 50 Hz AC, 15 kV 16,7 Hz AC und 3 kV DC Bremse: elektrische Widerstandsbremse, Dauerleistung 4.700 kW / elektrische Netzbremse, Dauerleistung 6.963 kW Zugbremse: (DAKO) DK-GPR-E mZ (D) [NBÜ] ep kleinster befahrbarer Radius: 90 m Zulassungen: CZ / Sk / H / H und D (Pl ist noch durchgestrichen)
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Österreich / Züge / IC / EC - Züge, Tschechien / E-Loks / BR 380 (¦koda 109 E1)

20 1400x933 Px, 24.12.2025

CD 380 013 treft mit ein Rychlyk aus Ceske Budejovice am Morgen von 27 September 2025 in Benesov u Prahy ein.
CD 380 013 treft mit ein Rychlyk aus Ceske Budejovice am Morgen von 27 September 2025 in Benesov u Prahy ein.
Leon Schrijvers

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / E-Loks / BR 380 (¦koda 109 E1)

81 1200x800 Px, 06.10.2025

Vom Bahnsteig mit Zom: CD 380 009 zieht ein IC nach Ceske Budejovice durch Benesov u Prahy am 26 September 2025 und wird vom mindestens zehn Bahnfans fotografiert.
Vom Bahnsteig mit Zom: CD 380 009 zieht ein IC nach Ceske Budejovice durch Benesov u Prahy am 26 September 2025 und wird vom mindestens zehn Bahnfans fotografiert.
Leon Schrijvers

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / E-Loks / BR 380 (¦koda 109 E1), Tschechien / Zuggattungen / IC InterCity

83 1200x800 Px, 06.10.2025



Belgien
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Deutschland
Hersteller
International
Lokomotiven
Luxenburg
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