Der „Regionova“ 814 045-1/ 914 045-0 (CZ ČD 95 54 5 814 045-1/ CZ ČD 95 54 5 914 045-0), ein Dieseltriebwagen mit Niederflurbereich der tschechischen České dráhy (ČD), steht am 21 April 2023 in Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof), als Os 17106 nach Johanngeorgenstadt (Sachsen) via Karlovy Vary, Nejdek und Potucky, zur Abfahrt breit. Aber noch sind die Türen verschlossen.
Die Fahrzeuge der ČD-Baureihe 814/914 entstanden im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes (2005 bis 2012) aus den Fahrzeugen der ČD-Baureihe 810,ex ČSD M 152.0 ""Chcípák"" (Brotbüchse). Von den ČD werden sie als „Regionova“ vermarktet. Die Achsfolge 1'A' + 1'1 (jeweils zweiachsiger Trieb- und Steuerwage) merkt man als Fahrgast sehr.
Technische Merkmale:
Wesentliche Veränderungen gegenüber der Ursprungsbauart sind eine neue, leistungsfähigere Antriebsanlage mit dem Dieselmotor TEDOM M1.2C ML 640SE (ehemals LIAZ), welcher unter dem Wagenboden untergebracht ist. Es handelt sich um einen Viertakt-Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler. Jeder Zylinder hat zwei Einlass- und zwei Auslassventile und eine Einspritzdüse. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt direkt; es wird von einer elektronisch gesteuerten Einspritzpumpe bereitgestellt. Die Ventile werden von einer einzigen Nockenwelle angetrieben. Der Ventiltrieb ist vom Typ OHV (überhängende Ventile). Die Abgase werden durch das Auspuffrohr auf das Dach des Fahrzeuges geleitet. Der Verbrennungsmotor erfüllt die EURO II-Emissionsgrenzwerte. Die Motorkühlung wird wie Wasser gehandhabt – die Kühlung des Motorkreislaufs und des Getriebes erfolgt über einen Aluminiumkühler der Firma AKG. Der Kühlerlüfter wird hydrostatisch angetrieben. Die Schmierung des Verbrennungsmotors erfolgt durch unter Druck stehendes Öl.
Die Kraftübertragung vom Dieselmotor erfolgt über ein hydromechanisches Getriebe VOITH DIWA 864.3E auf die Achse. Zudem wurde eine bequemere Innenausstattung mit behindertengerechter Toilette, bessere Arbeitsbedingungen für den Lokführer, bessere Fahreigenschaften und geringere Umweltauswirkungen der Antriebsanlage erreicht. Die Regionova sind nach wie vor mit Schraubenkupplung ausgerüstet und somit mit anderen Fahrzeugen freizügig kuppelbar.
Im Steuerwagen, der zwischen den Radsätzen einen Niederflurbereich auf etwa 50 % der Wagenlänge aufweist, befinden sich das Traglastenabteil, eine Auffahrrampe für Rollstühle, die Toilette und 34 Sitzplätze. Der Einstieg liegt in diesem Bereich in Wagenmitte. Der Triebwagen, in normaler Bodenhöhe aufgebaut, besitzt Fahrgastabteile mit 50 Sitzplätzen. Die Antriebsanlage liegt wie bei der Ursprungsbauart unter dem Wagenboden, auch die Lage der Einstiege wurde bei den Triebwagen nicht verändert.
Neben der Baureihe 814.0 wurden ab 2007auch Fahrzeuge zur dreiteiligen (Trio) Baureihe 814.2 umgebaut. Eine solche Einheit besteht dann aus zwei Motorwagen und einem Mittelwagen. Die dreiteiligen Züge bieten 135Sitzplätze anstatt bei den zweiteiligen Wagen 84.
TECHNISCHE DATEN der BR 814.0/914.0 (zweiteilig / Duo):
Hersteller: BR 810 Vagónka Studénka (heute Škoda Vagonka a.s.)
Umbau: Pars Nova a.s. in Šumperk (heute auch Škoda)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1'A' + 1'1
Länge über Puffer: 28.440 mm
Leergewicht: 39.6 t
Radsatzfahrmasse: 9,75 t
Motorentyp: 1x TEDOM M1.2C ML 640SE (ehemals LIAZ)
Motorhubraum: 11.946 Liter (Bohrung 130 mm / Hub 150 mm)
Installierte Leistung: 242 kW bei 1.950 U/min
Getriebe: Voith Diwa 864.3E
Leistungsübertragung: hydromechanisch
Anfahrzugkraft: 54 kN
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Sitzplätze: 84
Stehplätze: 105
Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil)
Armin Schwarz 30.08.2024, 206 Aufrufe, 2 Kommentare
EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/160, Blende: 10/1, ISO50, Brennweite: 24/1
Hallo Armin,
Schönes Bilder aus Tschechien,
die Dame links im Bild kommt uns sehr bekannt vor,
Liebe Grüß
Jeanny und Hans
Hallo Jeanny und Hans,
es freut mich sehr dass Euch die Bilder gefallen.
Liebe Grüße
Armin und der Dame links im Bild
![Die ČD 380 017-4 (91 54 7380 017-4 CZ-ČD) steht am 04 April 2025 im Hauptbahnhof Linz/Donau mit dem EC 334 nach Praha hlavní nádraží (Prag Hbf) zur Abfahrt bereit.
Die Mehrsystemlokomotive vom Typ Škoda 109E 1 wurde 2010 von Škoda Transportation in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 9446 gebaut und an die České dráhy (ČD) geliefert.
Die ČD-Baureihe 380 sind von Škoda Transportation gebaute Mehrsystemlokomotiven des Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie werden vom Hersteller als Typ 109 E1 bezeichnet, ähnlich sind auch die slowakische ZSSK-Baureihe 381 - Škoda-Typ 109 E2 (2 Stück) und die deutsche
DB-Baureihe 102 - Škoda-Typ 109 E3 (6 Stück). Wobei die DB 102 eine reine Wechselstromlok (15 kV, 16,7 Hz ~), für den München-Nürnberg-Express, ist
Geschichte:
Schon in den 1980er-Jahren arbeitete Škoda an technischen Innovationen wie Asynchronmotoren mit Drehstromantrieb. Ab 1985 entwickelte der Hersteller den damit ausgerüsteten Werkstyp Škoda 85E (ČSD / ČD 169.001) als Basis der sogenannten 3. Ellok-Generation.
Technische Merkmale
Mechanischer Teil
Aufbau
Bei der ČD-Baureihe 380 handelt es sich um kastenförmige Drehgestell-Lokomotiven mit einem zentralen Maschinenraum mit Mittelgang und zwei beidseitig zugänglichen Endführerständen. Diese sind druckdicht, klimatisiert und erhielten ein neues Bedienfeld. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Stahlkonstruktion aus Blechen und Profilen mit Unterrahmen, der an den Enden die Zug- und Stoßvorrichtungen sowie die Führerstände aufnimmt. Zum Hauptrahmen gehören zwei innere Langträger. Die Karosseriekonstruktion orientierte sich am Škoda-Prototyp (ab Werk als 85E0-ATM, für den Betrieb im ČSD-Netz als 169 001-5 bezeichnet), weil man mit den gesickten, leichten Seitenwänden gute Erfahrungen hatte. Die gegen Kollisionen widerstandsfähigen Führerstandskabinen sind durch feuerbeständige Zwischenwände vom Maschinenraum getrennt und entsprechen der internationalen TSI-Vorschrift zur Crashfestigkeit von Fahrzeugen. Die Kopfstücke des Lokrahmens sind auf eine möglichst einfache Reparatur im Schadensfall ausgelegt. Die einteiligen Panorama-Frontscheiben mit Sicherheitsfolie erfüllen die Anforderungen der UIC 651 und ermöglichen eine gute Sicht auf die Strecke.
Drehgestelle
Bei der Konstruktion zweiachsigen Drehgestell wurde ebenfalls auf die Erfahrungen mit der 85E und den Triebzügen der ČD-Baureihe 471 zurückgegriffen. Sie sind zweistufig gefedert, der Rahmen besteht aus geschweißtem Stahl. Sein mittlerer Querträger ist mit dem am Lokomotivrahmen eingepressten Drehzapfen verbunden, der zusammen mit einem Lemniskatenlenker die Zug- und Bremskräfte überträgt. Die Radsätze bestehen aus Monoblockrädern mit einer hohlgebohrten Achse. Die Radsatzführung im Drehgestellrahmen erfolgt über in Gummi-Silentblöcken gelagerte Radsatzlenker. Die Primärfederung übernehmen Spiralfedern, die sich auf Armen der Achslagergehäuse abstützen und durch parallel montierte Stoßdämpfer ergänzt werden. Die Sekundärfederung gewährleisten Dreiergruppen von Schraubenfedern nach dem Flexicoil-Prinzip, die auch Querbewegungen der Drehgestelle relativ zum Lokkasten ermöglichen – ebenfalls mit hydraulischen Stoßdämpfern. Zwischen den äußeren und dem mittleren Querträger des Drehgestellrahmens sind zwei Antriebseinheiten mit je einem Fahrmotor und angeflanschtem Getriebegehäuse angeordnet. Das Getriebe ist einstufig mit einem lose an der Fahrmotorwelle montierten Ritzel und schrägverzahnten Stirnrädern. Die Drehmomentübertragung zum Radsatz erfolgt über eine Kardanhohlwelle, die die Achse umschließt. Eine Drehgestellkoppelung verbindet die Drehgestelle mechanisch miteinander. Zur Ausstattung gehören eine Spurkranzschmierung und eine Putzbremse.
Stromzuführung
Die Stromentnahme vom Fahrdraht erfolgt über zwei pneumatisch betriebene Einholmstromabnehmer mit variablem Anpressdruck je nach Bahnstromnetz. Bei 3 kV Gleichspannung wird der Strom über Trennschalter und einen elektromagnetischen Hauptschalter zur Sekundärwicklung des Traktionstransformators geleitet, der dabei als Eingangsfilterdrossel dient. Bei Wechselspannung 25 kV, 50 Hz oder 15 kV, 16,7 Hz gelangt der Strom über einen Drucklufthauptschalter zur Primärwicklung des Haupttransformators, der auf das entsprechende Wechselspannungsnetz umgeschaltet wird.
Transformator
Der Haupttransformator hängt am Lokomotivrahmen zwischen den Drehgestellen und wird mit Silikonöl gekühlt. Er beinhaltet eine Primärwicklung, acht Sekundärwicklungen für die Traktion und vier Wicklungen für die Zugheizung. Die Umschaltung der Wechselspannungssysteme erfolgt primärseitig.
Fahrmotoren
Die vier Fahrmotoren vom Typ ML 4550 K/6 von ŠKODA Electric sind Drehstrom-Asynchronmaschinen mit Käfigläuferwicklung. Die Statorwicklung ist im Doppelstern geschaltet. Die Kühlung erfolgt extern durch Axiallüfter. Sie zeichnen sich durch hohe Leistung bei verhältnismäßig geringen Abmessungen und Gewicht aus.
Hilfsbetriebe
Die Nebenantriebe wie Kompressor- und Lüfterantriebe übernehmen Drehstrom-Asynchronmotoren. Diese werden über Wechselrichter aus dem 570-V-Gleichstromnetz mit Strom versorgt, das galvanisch von den Hochspannungskreisen getrennt ist.
Elektrodynamische Bremse (EDB)
Die EDB kann im Widerstands- oder Rekuperationsmodus arbeiten. Im Widerstandsbetrieb wird die erzeugte elektrische Energie in den in Blöcken angeordneten Teilwiderständen in Wärme umgewandelt. Jeder Block enthält vier dauerbelastbare Bremswiderstände und einen Axiallüfter, der von einem Asynchronmotor angetrieben wird.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Škoda Transportation
Gebaute Loks für ČD: 20
Nummerierung: 380 001–020
Baujahre: 2008–2011
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 18.000 mm
Höhe: 3.905 mm
Breite: 3.080 mm
Drehzapfenabstand: 8.700 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 88,2 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Anfahrzugkraft: 274 kN
Dauerzugkraft: 213 kN
Stundenleistung: 7.200 kW
Dauerleistung: 6.400 kW (alle Stromsysteme)
Traktionsmotore: 4 Stück vom Typ Škoda ML 4550 K/6
Antrieb: Hohlwellenantrieb mit Drehstromasynchronmotoren
Stromsysteme: 25 kV 50 Hz AC, 15 kV 16,7 Hz AC und 3 kV DC
Bremse: elektrische Widerstandsbremse, Dauerleistung 4.700 kW / elektrische Netzbremse, Dauerleistung 6.963 kW
Zugbremse: (DAKO) DK-GPR-E mZ (D) [NBÜ] ep
kleinster befahrbarer Radius: 90 m
Zulassungen: CZ / Sk / H / H und D (Pl ist noch durchgestrichen)](/bilder/thumbs/tschechien--unternehmen--268d-268esk-drhy-904789.jpg "Die ČD 380 017-4 (91 54 7380 017-4 CZ-ČD) steht am 04 April 2025 im Hauptbahnhof Linz/Donau mit dem EC 334 nach Praha hlavní nádraží (Prag Hbf) zur Abfahrt bereit.
Die Mehrsystemlokomotive vom Typ Škoda 109E 1 wurde 2010 von Škoda Transportation in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 9446 gebaut und an die České dráhy (ČD) geliefert.
Die ČD-Baureihe 380 sind von Škoda Transportation gebaute Mehrsystemlokomotiven des Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie werden vom Hersteller als Typ 109 E1 bezeichnet, ähnlich sind auch die slowakische ZSSK-Baureihe 381 - Škoda-Typ 109 E2 (2 Stück) und die deutsche
DB-Baureihe 102 - Škoda-Typ 109 E3 (6 Stück). Wobei die DB 102 eine reine Wechselstromlok (15 kV, 16,7 Hz ~), für den München-Nürnberg-Express, ist
Geschichte:
Schon in den 1980er-Jahren arbeitete Škoda an technischen Innovationen wie Asynchronmotoren mit Drehstromantrieb. Ab 1985 entwickelte der Hersteller den damit ausgerüsteten Werkstyp Škoda 85E (ČSD / ČD 169.001) als Basis der sogenannten 3. Ellok-Generation.
Technische Merkmale
Mechanischer Teil
Aufbau
Bei der ČD-Baureihe 380 handelt es sich um kastenförmige Drehgestell-Lokomotiven mit einem zentralen Maschinenraum mit Mittelgang und zwei beidseitig zugänglichen Endführerständen. Diese sind druckdicht, klimatisiert und erhielten ein neues Bedienfeld. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Stahlkonstruktion aus Blechen und Profilen mit Unterrahmen, der an den Enden die Zug- und Stoßvorrichtungen sowie die Führerstände aufnimmt. Zum Hauptrahmen gehören zwei innere Langträger. Die Karosseriekonstruktion orientierte sich am Škoda-Prototyp (ab Werk als 85E0-ATM, für den Betrieb im ČSD-Netz als 169 001-5 bezeichnet), weil man mit den gesickten, leichten Seitenwänden gute Erfahrungen hatte. Die gegen Kollisionen widerstandsfähigen Führerstandskabinen sind durch feuerbeständige Zwischenwände vom Maschinenraum getrennt und entsprechen der internationalen TSI-Vorschrift zur Crashfestigkeit von Fahrzeugen. Die Kopfstücke des Lokrahmens sind auf eine möglichst einfache Reparatur im Schadensfall ausgelegt. Die einteiligen Panorama-Frontscheiben mit Sicherheitsfolie erfüllen die Anforderungen der UIC 651 und ermöglichen eine gute Sicht auf die Strecke.
Drehgestelle
Bei der Konstruktion zweiachsigen Drehgestell wurde ebenfalls auf die Erfahrungen mit der 85E und den Triebzügen der ČD-Baureihe 471 zurückgegriffen. Sie sind zweistufig gefedert, der Rahmen besteht aus geschweißtem Stahl. Sein mittlerer Querträger ist mit dem am Lokomotivrahmen eingepressten Drehzapfen verbunden, der zusammen mit einem Lemniskatenlenker die Zug- und Bremskräfte überträgt. Die Radsätze bestehen aus Monoblockrädern mit einer hohlgebohrten Achse. Die Radsatzführung im Drehgestellrahmen erfolgt über in Gummi-Silentblöcken gelagerte Radsatzlenker. Die Primärfederung übernehmen Spiralfedern, die sich auf Armen der Achslagergehäuse abstützen und durch parallel montierte Stoßdämpfer ergänzt werden. Die Sekundärfederung gewährleisten Dreiergruppen von Schraubenfedern nach dem Flexicoil-Prinzip, die auch Querbewegungen der Drehgestelle relativ zum Lokkasten ermöglichen – ebenfalls mit hydraulischen Stoßdämpfern. Zwischen den äußeren und dem mittleren Querträger des Drehgestellrahmens sind zwei Antriebseinheiten mit je einem Fahrmotor und angeflanschtem Getriebegehäuse angeordnet. Das Getriebe ist einstufig mit einem lose an der Fahrmotorwelle montierten Ritzel und schrägverzahnten Stirnrädern. Die Drehmomentübertragung zum Radsatz erfolgt über eine Kardanhohlwelle, die die Achse umschließt. Eine Drehgestellkoppelung verbindet die Drehgestelle mechanisch miteinander. Zur Ausstattung gehören eine Spurkranzschmierung und eine Putzbremse.
Stromzuführung
Die Stromentnahme vom Fahrdraht erfolgt über zwei pneumatisch betriebene Einholmstromabnehmer mit variablem Anpressdruck je nach Bahnstromnetz. Bei 3 kV Gleichspannung wird der Strom über Trennschalter und einen elektromagnetischen Hauptschalter zur Sekundärwicklung des Traktionstransformators geleitet, der dabei als Eingangsfilterdrossel dient. Bei Wechselspannung 25 kV, 50 Hz oder 15 kV, 16,7 Hz gelangt der Strom über einen Drucklufthauptschalter zur Primärwicklung des Haupttransformators, der auf das entsprechende Wechselspannungsnetz umgeschaltet wird.
Transformator
Der Haupttransformator hängt am Lokomotivrahmen zwischen den Drehgestellen und wird mit Silikonöl gekühlt. Er beinhaltet eine Primärwicklung, acht Sekundärwicklungen für die Traktion und vier Wicklungen für die Zugheizung. Die Umschaltung der Wechselspannungssysteme erfolgt primärseitig.
Fahrmotoren
Die vier Fahrmotoren vom Typ ML 4550 K/6 von ŠKODA Electric sind Drehstrom-Asynchronmaschinen mit Käfigläuferwicklung. Die Statorwicklung ist im Doppelstern geschaltet. Die Kühlung erfolgt extern durch Axiallüfter. Sie zeichnen sich durch hohe Leistung bei verhältnismäßig geringen Abmessungen und Gewicht aus.
Hilfsbetriebe
Die Nebenantriebe wie Kompressor- und Lüfterantriebe übernehmen Drehstrom-Asynchronmotoren. Diese werden über Wechselrichter aus dem 570-V-Gleichstromnetz mit Strom versorgt, das galvanisch von den Hochspannungskreisen getrennt ist.
Elektrodynamische Bremse (EDB)
Die EDB kann im Widerstands- oder Rekuperationsmodus arbeiten. Im Widerstandsbetrieb wird die erzeugte elektrische Energie in den in Blöcken angeordneten Teilwiderständen in Wärme umgewandelt. Jeder Block enthält vier dauerbelastbare Bremswiderstände und einen Axiallüfter, der von einem Asynchronmotor angetrieben wird.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Škoda Transportation
Gebaute Loks für ČD: 20
Nummerierung: 380 001–020
Baujahre: 2008–2011
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 18.000 mm
Höhe: 3.905 mm
Breite: 3.080 mm
Drehzapfenabstand: 8.700 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 88,2 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Anfahrzugkraft: 274 kN
Dauerzugkraft: 213 kN
Stundenleistung: 7.200 kW
Dauerleistung: 6.400 kW (alle Stromsysteme)
Traktionsmotore: 4 Stück vom Typ Škoda ML 4550 K/6
Antrieb: Hohlwellenantrieb mit Drehstromasynchronmotoren
Stromsysteme: 25 kV 50 Hz AC, 15 kV 16,7 Hz AC und 3 kV DC
Bremse: elektrische Widerstandsbremse, Dauerleistung 4.700 kW / elektrische Netzbremse, Dauerleistung 6.963 kW
Zugbremse: (DAKO) DK-GPR-E mZ (D) [NBÜ] ep
kleinster befahrbarer Radius: 90 m
Zulassungen: CZ / Sk / H / H und D (Pl ist noch durchgestrichen)")
18 1400x933 Px, 24.12.2025
79 1200x800 Px, 06.10.2025
81 1200x800 Px, 06.10.2025
![Die an die ČD - České dráhy (Tschechischen Eisenbahnen) vermietete Siemens Vectron MS 193 298-7 “Mikeš 60” [ex “Fidorka”] (91 80 6193 298-7 D-ELOC)](/bilder/thumbs/deutschland--personenzuege--eurocity-zuege-ec-845001.jpg "Die an die ČD - České dráhy (Tschechischen Eisenbahnen) vermietete Siemens Vectron MS 193 298-7 “Mikeš 60” [ex “Fidorka”] (91 80 6193 298-7 D-ELOC)")
