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Am 3 April 2025 zieht 294 758 ein Stahlzug durch Karst an der Fotograf vorbei.

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Am 3 April 2025 zieht 294 758 ein
(ID 878306)
Der Bahnhof Werdau liegt bekanntlich in Sachsen,da ich am 05.April 2025,einen Abstecher auf meiner Thüringtour unternahm,habe ich ihn auf meiner Thüringtour miteingeordnet.Leider war nur
STB VT111 und VT102,am 05.April 2025,im Spitzkehrbahnhof Rennsteig.



Am 3 April 2025 zieht 294 758 ein Stahlzug durch Karst an der Fotograf vorbei. Dieser vom offentlicher Füsspfad zugangiger Stelle liegt an der Strecke (Krefeld-) Meerbusch-Osterrath<=>Neuss Hbf.

Am 3 April 2025 zieht 294 758 ein Stahlzug durch Karst an der Fotograf vorbei. Dieser vom offentlicher Füsspfad zugangiger Stelle liegt an der Strecke (Krefeld-) Meerbusch-Osterrath<=>Neuss Hbf.

Leon Schrijvers 09.04.2025, 57 Aufrufe, 0 Kommentare

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Solofahrt für 294 700 durch Kaarst am 21 Februar 2025.
Solofahrt für 294 700 durch Kaarst am 21 Februar 2025.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90)

47 1200x800 Px, 20.04.2025

Die 294 701-8 (98 80 3294 701-8 D-DB), eine remotorisierte V 90 der DB Cargo AG, am 13 Januar 2025 in Traunstein mit zwei Hochbordwagen (der Gattung Eanos). Die Lok wurde 1969 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000503 gebaut und als DB 290 201-3 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Die Ausrüstung mit Funkfernsteuerung und Umzeichnung in DB 294 201-9 erfolgte im Juli 1996. Im Jahr 2009 erfolgte durch die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH, in Cottbus eine Remotorisierung durch einen neuen MTU 90° V-8-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ 8V 4000 R41. Der Motor ist auf eine Leistung von 1.000 kW (1.341 PS) bei 1.800 U/min gedrosselt. Auch wurden eine neue Lüfteranlage und ein neuer Luftpresser eingebaut, zudem bekam die Lok ein Umlaufgeländer. Durch die Remotorisierung und den Umbau erfolgte auch die Umzeichnung in die heutige 294 701-8.
Die 294 701-8 (98 80 3294 701-8 D-DB), eine remotorisierte V 90 der DB Cargo AG, am 13 Januar 2025 in Traunstein mit zwei Hochbordwagen (der Gattung Eanos). Die Lok wurde 1969 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000503 gebaut und als DB 290 201-3 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Die Ausrüstung mit Funkfernsteuerung und Umzeichnung in DB 294 201-9 erfolgte im Juli 1996. Im Jahr 2009 erfolgte durch die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH, in Cottbus eine Remotorisierung durch einen neuen MTU 90° V-8-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ 8V 4000 R41. Der Motor ist auf eine Leistung von 1.000 kW (1.341 PS) bei 1.800 U/min gedrosselt. Auch wurden eine neue Lüfteranlage und ein neuer Luftpresser eingebaut, zudem bekam die Lok ein Umlaufgeländer. Durch die Remotorisierung und den Umbau erfolgte auch die Umzeichnung in die heutige 294 701-8.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), Deutschland / Güterzüge / Offene Güterzüge

72 1400x943 Px, 12.03.2025

Unweit von Kaarst wird vom offenbarer Stelle 294 892 mit der lokaler bedienungszug fotografiert am 21 Februar 2025.
Unweit von Kaarst wird vom offenbarer Stelle 294 892 mit der lokaler bedienungszug fotografiert am 21 Februar 2025.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90)

65 1200x800 Px, 04.03.2025

Die 294 785-1 (98 80 3294 785-1 D-DB) eine remotorisierte V 90 der DB Cargo AG rangiert am 07 September 2024 in Kreuztal zu ihrem Abstellplatz. Die V 90 wurde 1972 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000585 gebaut und als 290 285-6 an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert. 1996 erfolgte der Umbau mit Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in DB 294 285-2. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung Werk Chemnitz. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 785-1. Die Baureihe 290 (V60) wurde für den schweren Rangierdienst, sowie für Bedien- und Übergabefahrten konzipiert. Die Lok ist eine Weiterentwicklung aus den Streckenlokomotiven der Baureihenfamilie V100 (BR 211 und BR 212) der Deutschen Bundesbahn. Die V90 ist gegenüber der V100 deutlich schwerer und robuster im Rangierdienst. Ursprünglich war geplant, für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet (die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen). Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90 und lieferte 1964/1965 zunächst 20 Vorserienlokomotiven mit dem 800 kW-Motor der Baureihe 211 und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1966 begann mit 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Die Serienloks besitzen den Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (jedoch gedrosselt auf 800 kW) und sind 80 km/h schnell. Gegenüber der Vorserie wurde der Rahmen auf 14,32 Meter verlängert. Insgesamt wurden 408 Loks ausgeliefert. Neben MaK waren am Bau der Serienloks auch die Firmen Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp und Deutz (KHD) beteiligt. Die remotorisiert Maschinen haben nun einen MTU DM 8V 4000 R41 Motor mit 1.000 kW/1.360 PS Leistung bei 1.800 U/min, sie erfüllen die Abgasnorm UIC Kodex 624V, Stufe II. Die Maschinen wurden in purpurrot (RAL 3004) abgeliefert und ab Mitte der 1970er Jahre in das neue Farbschema ozeanblau-elfenbein (RAL 5020, RAL 1014) umlackiert – im allgemeinen Sprachgebrauch auch ozeanblau-beige genannt. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre folgte das orientrote (RAL 3031) Farbschema, seit Ende der 1990er Jahre werden die Maschinen in das aktuelle verkehrsrot (RAL 3020) der Deutschen Bahn AG umlackiert. In der Praxis hielt sich in der Anfangszeit die purpurrote Lackierung länger als bei anderen Baureihen – erst ab dem Jahr 1988 war das ozeanblau-beige Farbschema dominant (bis 1996). Die verkehrsrote Umlackierung wurde dagegen zügig umgesetzt, sodass bereits im Jahr 2000 nahezu zwei Drittel der Lokomotiven diese Lackierung trugen. Da die Motoren der Baureihen 290 und 212 baugleich sind, wurden besonders in den 1970er und 1980er Jahren Motoren zwischen den beiden Lokbaureihen ausgetauscht. Damit konnten Motoren mit hohen Laufleistungen aus dem Streckendienst einer sinnvollen Restnutzung in der 290 zugeführt werden, während umgekehrt bislang überwiegend im Rangierdienst schwächer belastete Motoren für die 212 zur Verfügung standen. Dieser Ringtausch führte dazu, dass etwa zur Jahrtausendwende umfangreiche Motorenbestände endgültig verschlissen waren. Deshalb wurde ein Remotorisierungsprogramm gestartet. Seit 2003 wurden Lokomotiven im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen 1.000 kW Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU ausgerüstet. Dabei wurde eine neue Zweikreis-Kühlanlage und ein neuer Luftpresser (Schraubenluftpresser mit hydrostatischem Antrieb) eingebaut. Der neue Motor spart trotz höherer Leistung im Mittel 5,4 Liter Diesel pro Betriebsstunde bei Volllast. Die Ordnungsnummer der remotorisierten Lokomotiven wurde um 500 erhöht. Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, hat DB Schenker Rail (heute DB Cargo) 2015 begonnen, die Lokomotiven mit einer Start-Stopp-Automatik auszurüsten. Die Lokomotiven tragen heute die Hauptlast des Einzelwagenverkehrs der DB Cargo und sind in ganz Deutschland zu finden. Sie übernehmen die Abholung und Zustellung von Wagengruppen bei Gleisanschließern in der Fläche und den Verschub dieser Einheiten auf den Rangierbahnhöfen. Umbau der Lokomotiven zur Baureihe 294 (mit KM- Funkfernsteuerung): Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der nun „Lokrangierführer“ (Lrf) genannte Lokführer die Lok über ein um den Oberkörper gehängtes, vor dem Bauch getragenes Fernsteuerbediengerät (FBG) bedienen. Dies ermöglichte die Einsparung von Rangierpersonal und wurde zuvor schon bei den kleineren Rangierloks der Baureihen V 60 und Köf III angewandt. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. Der Umbau kostete seinerzeit rund 180.000 DM pro Lokomotive. Die Lokomotiven haben auf dem Führerstand einen Funkrechner, der alle Signale vom Bedienteil empfängt. Dazu muss der Lrf den Funk manuell einschalten, dieses tut er mittels Schlüsselschalter am Rechnerschrank. Die Fahrzeuge mit KM-Fernsteuerung haben oberhalb der Führerstandsfenster auf jeder Seite eine Lampe (Sichtmelder), die leuchtet, sobald sie im Funkbetrieb fährt. Durch diese Fernsteuerung konnte viel Personal eingespart werden, weil der Lrf nun selber an der Spitze der Rangierabteilung anwesend sein kann. Folgende Funktionen können mit der Fernsteuerung ausgeführt werden: Fahren, Bremsen, Anfahren am Berg, Vkonstant (Fahrgeschwindigkeit automatisch beibehalten, nur bei V <12,5 km/h, durch Taster „Entriegeln“), Sanden, Pfeifen, Angleichen, Rangierkupplung öffnen (Motor- oder hinterer Vorbau) und Schnellbremsung. Des Weiteren ist das FBG mit einem Neigungssensor ausgestattet, der bei einer Neigung über 50 Grad nach etwa vier Sekunden eine Zwangsbremsung einleitet (angenommene Dienstunfähigkeit des Lrf). Diese Funktion kann durch einen Taster bei Stillstand überbrückt werden, wie z. B. beim Kuppelvorgang und dient der passiven Sicherheit des Lrf (jedoch lässt sich währenddessen keine Leistung aufschalten). Bei allen FBG-Varianten ist ein Schlagtaster eingebaut, der bei Betätigung eine Schnellbremsung auslöst (aktive Sicherheit). Die beiden Lokomotiven 294 789 und 294 832 wurden 2019 im Instandhaltungswerk Cottbus zu Hybrid-Musterlokomotiven umgebaut. Dabei wurden die hydrodynamischen Getriebe ausgebaut und durch Elektromotoren und mechanische Getriebe ersetzt, die durch Akkus bzw. den Fahrdiesel gespeist werden. Das Umbauprojekt mit dem Namen HELMS (Hybrid ELectro-Mechanical Shunter) erfolgt in Zusammenarbeit mit der japanischen Firma Toshiba. Sie tragen die neue Baureihenbezeichnung 1094. Siehe: http://hellertal.startbilder.de/name/galerie/kategorie/deutschland~hybridloks~1094-helms-ex-v-90.html TECHNISCHE DATEN: Hersteller: MaK, Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp, Deutz (KHD), Rheinstahl Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang kleinste Dauergeschwindigkeit: 9 km/h Streckengang / 3 km/h Rangiergang Anfahrzugkraft: Schnellgang: 188 kN / Langsamgang: 236 kN Dauerzugkraft: 184 kN Getriebe: Voith L206rs Motorhauptdaten der Uraufführung (BR 290): Motorbauart: wassergekühlter MTU V12-Zylinder-Dieselmotor mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Motortyp: MTU MB 12 V 652 TA 10 (wie Daimler-Benz MB 835 Ab) Nennleistung: 800 kW / 1.100 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.400 U/min Bohrung/Hub: 190/230 mm Hubraum: 78,25 Liter. Turboladertyp: BBC VTR 250-Abgasturbolader Gewicht Dieselmotor incl. Regler (trocken): ca. 4.500 kg. Motormerkmale: Kurbelgehäuse aus Grauguss. Geschmiedete Kurbelwelle siebenfach gleitgelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben (Version „TA“). Zylinderköpfe mit je zwei Ein- und Auslassventilen und zentraler Vorkammer. Ventilsteuerung über eine untenliegende Nockenwelle, Rollenstößel, Stoßstangen und Kipphebel, Schließen der Ventile durch Ventilfedern. Motorhauptdaten der remotorisierte V 90, BR 294.5 (Quelle: MTU): Motorbauart: MTU 8-Zylinder-Diesel-V-Motor 90° mit Common- Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung Motortyp: 8V 4000 R41 Nennleistung: 1.000 kW / 1.341 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.800 U/min Bohrung/Hub: 165/190 mm Hubraum: 32,5l Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung: 249,4 l/h Abgas-Emission : UIC Kodex 624V, Stufe II Länge: 1.915 mm Breite: 1.380 mm Höhe: 1.800 mm Gewicht (trocken): 4.700 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Das hydraulische Getriebe L206rs von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Die Traktionsleistung am Getriebeausgang beträgt 639 kW (869 PS). Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen. Bremse: KE-GP-mZ Tankinhalt: 3.200 Liter Konstruktionsmerkmale: Die folgenden Erläuterungen zur Ausstattung der V 90 beziehen sich soweit nicht anders angegeben auf den Auslieferungszustand. Nach Umbau zur Funklok und Remotorisierung weicht die technische Ausrüstung heute erheblich davon ab. Der Rahmen besteht aus Walzprofilen und Stahlgussteilen, wegen der angestrebten 20 t Achslast war kein Leichtbau nötig. Zusätzlich wurden sechs Tonnen Ballast eingebaut. Die Vorbauten sind schmaler als bei der V 100, um eine bessere Sicht beim Rangieren zu ermöglichen. Der längere vordere Vorbau enthält Kühlanlage, Vorwärmgerät und den Dieselmotor. Im hinteren Vorbau befinden sich Anlasslichtmaschine, Druckluftanlage, Batterien und der Betriebsbehälter der Kraftstoffanlage. Unter dem Führerhaus befinden sich die Kraftstoff-Hauptbehälter und das hydraulische Getriebe. Das Führerhaus entspricht weitgehend dem der Baureihe V 60. In den Drehgestellen werden die Achslager durch Metall-Gummi-Federn (Megi-Federn) geführt. Der Lokrahmen greift über Drehtürme mit Durchlässen für die Gelenkwellen zu den Achsgetrieben in die Drehgestelle ein. Der Rahmen stützt sich über Doppel-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Auslenkung der Drehgestelle im Bogen erfolgt ohne Gleitstücke. Der Dieselmotor MTU 652 TA 10 ist ein wassergekühlter 12-Zylinder-Motor in V-Form mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Die Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff aus den Hauptbehältern unter der Lok zunächst in einen hochliegenden Betriebsbehälter und von dort weiter zu den Einspritzpumpen. Ein Überströmventil begrenzt den Überdruck im Vorlauf der Einspritzpumpen auf 0,6 bar. Bei Ausfall der Kraftstoffpumpe kann der Betriebsbehälter per Handpumpe nachgefüllt werden und mit Fallkraftstoff weitergefahren werden. Die Loks verbrauchen im Leerlauf etwa 12 Liter Dieselkraftstoff pro Stunde, unter Volllast etwa 230 Liter pro Stunde. Zur Rückkühlung des Motorkühlwassers sind hydrostatische Lüfteranlagen von Behr oder Voith vorhanden. Da die Lokomotive anders als die V 100 über keinen Dampfheizkessel verfügt, den man zur Kühlwasservorwärmung nutzen könnte, ist stattdessen ein kleiner, dieselgefeuerter Warmwasserkessel von Hagenuk, oder später ein Vorwärmgerät der Firma Webasto oder A.S.T. eingebaut. Das hydraulische Getriebe Voith L206rs hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Der Führertisch ist beidseitig bedienbar. Die Steuerung von Motor und Getriebe erfolgt pneumatisch. Durch Drehen des Fahrschalters wird stufenlos über ein Feinregelventil ein bestimmter Steuerdruck in das System gegeben. Dieser beeinflusst die Schaltvorgänge im hydraulischen Getriebe und wirkt am Motor auf den Drehzahlregler R 32 p von Maybach mit drehzahlabhängiger Füllungsbegrenzung ein. Quellen: www.loks-aus-kiel.de; Wikipedia; www.eib-t.de und MTU
Die 294 785-1 (98 80 3294 785-1 D-DB) eine remotorisierte V 90 der DB Cargo AG rangiert am 07 September 2024 in Kreuztal zu ihrem Abstellplatz. Die V 90 wurde 1972 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000585 gebaut und als 290 285-6 an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert. 1996 erfolgte der Umbau mit Funkfernsteuerung und die Umzeichnung in DB 294 285-2. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung Werk Chemnitz. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 785-1. Die Baureihe 290 (V60) wurde für den schweren Rangierdienst, sowie für Bedien- und Übergabefahrten konzipiert. Die Lok ist eine Weiterentwicklung aus den Streckenlokomotiven der Baureihenfamilie V100 (BR 211 und BR 212) der Deutschen Bundesbahn. Die V90 ist gegenüber der V100 deutlich schwerer und robuster im Rangierdienst. Ursprünglich war geplant, für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet (die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen). Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90 und lieferte 1964/1965 zunächst 20 Vorserienlokomotiven mit dem 800 kW-Motor der Baureihe 211 und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1966 begann mit 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Die Serienloks besitzen den Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (jedoch gedrosselt auf 800 kW) und sind 80 km/h schnell. Gegenüber der Vorserie wurde der Rahmen auf 14,32 Meter verlängert. Insgesamt wurden 408 Loks ausgeliefert. Neben MaK waren am Bau der Serienloks auch die Firmen Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp und Deutz (KHD) beteiligt. Die remotorisiert Maschinen haben nun einen MTU DM 8V 4000 R41 Motor mit 1.000 kW/1.360 PS Leistung bei 1.800 U/min, sie erfüllen die Abgasnorm UIC Kodex 624V, Stufe II. Die Maschinen wurden in purpurrot (RAL 3004) abgeliefert und ab Mitte der 1970er Jahre in das neue Farbschema ozeanblau-elfenbein (RAL 5020, RAL 1014) umlackiert – im allgemeinen Sprachgebrauch auch ozeanblau-beige genannt. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre folgte das orientrote (RAL 3031) Farbschema, seit Ende der 1990er Jahre werden die Maschinen in das aktuelle verkehrsrot (RAL 3020) der Deutschen Bahn AG umlackiert. In der Praxis hielt sich in der Anfangszeit die purpurrote Lackierung länger als bei anderen Baureihen – erst ab dem Jahr 1988 war das ozeanblau-beige Farbschema dominant (bis 1996). Die verkehrsrote Umlackierung wurde dagegen zügig umgesetzt, sodass bereits im Jahr 2000 nahezu zwei Drittel der Lokomotiven diese Lackierung trugen. Da die Motoren der Baureihen 290 und 212 baugleich sind, wurden besonders in den 1970er und 1980er Jahren Motoren zwischen den beiden Lokbaureihen ausgetauscht. Damit konnten Motoren mit hohen Laufleistungen aus dem Streckendienst einer sinnvollen Restnutzung in der 290 zugeführt werden, während umgekehrt bislang überwiegend im Rangierdienst schwächer belastete Motoren für die 212 zur Verfügung standen. Dieser Ringtausch führte dazu, dass etwa zur Jahrtausendwende umfangreiche Motorenbestände endgültig verschlissen waren. Deshalb wurde ein Remotorisierungsprogramm gestartet. Seit 2003 wurden Lokomotiven im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen 1.000 kW Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU ausgerüstet. Dabei wurde eine neue Zweikreis-Kühlanlage und ein neuer Luftpresser (Schraubenluftpresser mit hydrostatischem Antrieb) eingebaut. Der neue Motor spart trotz höherer Leistung im Mittel 5,4 Liter Diesel pro Betriebsstunde bei Volllast. Die Ordnungsnummer der remotorisierten Lokomotiven wurde um 500 erhöht. Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, hat DB Schenker Rail (heute DB Cargo) 2015 begonnen, die Lokomotiven mit einer Start-Stopp-Automatik auszurüsten. Die Lokomotiven tragen heute die Hauptlast des Einzelwagenverkehrs der DB Cargo und sind in ganz Deutschland zu finden. Sie übernehmen die Abholung und Zustellung von Wagengruppen bei Gleisanschließern in der Fläche und den Verschub dieser Einheiten auf den Rangierbahnhöfen. Umbau der Lokomotiven zur Baureihe 294 (mit KM- Funkfernsteuerung): Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der nun „Lokrangierführer“ (Lrf) genannte Lokführer die Lok über ein um den Oberkörper gehängtes, vor dem Bauch getragenes Fernsteuerbediengerät (FBG) bedienen. Dies ermöglichte die Einsparung von Rangierpersonal und wurde zuvor schon bei den kleineren Rangierloks der Baureihen V 60 und Köf III angewandt. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. Der Umbau kostete seinerzeit rund 180.000 DM pro Lokomotive. Die Lokomotiven haben auf dem Führerstand einen Funkrechner, der alle Signale vom Bedienteil empfängt. Dazu muss der Lrf den Funk manuell einschalten, dieses tut er mittels Schlüsselschalter am Rechnerschrank. Die Fahrzeuge mit KM-Fernsteuerung haben oberhalb der Führerstandsfenster auf jeder Seite eine Lampe (Sichtmelder), die leuchtet, sobald sie im Funkbetrieb fährt. Durch diese Fernsteuerung konnte viel Personal eingespart werden, weil der Lrf nun selber an der Spitze der Rangierabteilung anwesend sein kann. Folgende Funktionen können mit der Fernsteuerung ausgeführt werden: Fahren, Bremsen, Anfahren am Berg, Vkonstant (Fahrgeschwindigkeit automatisch beibehalten, nur bei V <12,5 km/h, durch Taster „Entriegeln“), Sanden, Pfeifen, Angleichen, Rangierkupplung öffnen (Motor- oder hinterer Vorbau) und Schnellbremsung. Des Weiteren ist das FBG mit einem Neigungssensor ausgestattet, der bei einer Neigung über 50 Grad nach etwa vier Sekunden eine Zwangsbremsung einleitet (angenommene Dienstunfähigkeit des Lrf). Diese Funktion kann durch einen Taster bei Stillstand überbrückt werden, wie z. B. beim Kuppelvorgang und dient der passiven Sicherheit des Lrf (jedoch lässt sich währenddessen keine Leistung aufschalten). Bei allen FBG-Varianten ist ein Schlagtaster eingebaut, der bei Betätigung eine Schnellbremsung auslöst (aktive Sicherheit). Die beiden Lokomotiven 294 789 und 294 832 wurden 2019 im Instandhaltungswerk Cottbus zu Hybrid-Musterlokomotiven umgebaut. Dabei wurden die hydrodynamischen Getriebe ausgebaut und durch Elektromotoren und mechanische Getriebe ersetzt, die durch Akkus bzw. den Fahrdiesel gespeist werden. Das Umbauprojekt mit dem Namen HELMS (Hybrid ELectro-Mechanical Shunter) erfolgt in Zusammenarbeit mit der japanischen Firma Toshiba. Sie tragen die neue Baureihenbezeichnung 1094. Siehe: http://hellertal.startbilder.de/name/galerie/kategorie/deutschland~hybridloks~1094-helms-ex-v-90.html TECHNISCHE DATEN: Hersteller: MaK, Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp, Deutz (KHD), Rheinstahl Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Länge über Puffer: 14.320 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang kleinste Dauergeschwindigkeit: 9 km/h Streckengang / 3 km/h Rangiergang Anfahrzugkraft: Schnellgang: 188 kN / Langsamgang: 236 kN Dauerzugkraft: 184 kN Getriebe: Voith L206rs Motorhauptdaten der Uraufführung (BR 290): Motorbauart: wassergekühlter MTU V12-Zylinder-Dieselmotor mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Motortyp: MTU MB 12 V 652 TA 10 (wie Daimler-Benz MB 835 Ab) Nennleistung: 800 kW / 1.100 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.400 U/min Bohrung/Hub: 190/230 mm Hubraum: 78,25 Liter. Turboladertyp: BBC VTR 250-Abgasturbolader Gewicht Dieselmotor incl. Regler (trocken): ca. 4.500 kg. Motormerkmale: Kurbelgehäuse aus Grauguss. Geschmiedete Kurbelwelle siebenfach gleitgelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben (Version „TA“). Zylinderköpfe mit je zwei Ein- und Auslassventilen und zentraler Vorkammer. Ventilsteuerung über eine untenliegende Nockenwelle, Rollenstößel, Stoßstangen und Kipphebel, Schließen der Ventile durch Ventilfedern. Motorhauptdaten der remotorisierte V 90, BR 294.5 (Quelle: MTU): Motorbauart: MTU 8-Zylinder-Diesel-V-Motor 90° mit Common- Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung Motortyp: 8V 4000 R41 Nennleistung: 1.000 kW / 1.341 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1.800 U/min Bohrung/Hub: 165/190 mm Hubraum: 32,5l Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung: 249,4 l/h Abgas-Emission : UIC Kodex 624V, Stufe II Länge: 1.915 mm Breite: 1.380 mm Höhe: 1.800 mm Gewicht (trocken): 4.700 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Das hydraulische Getriebe L206rs von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Die Traktionsleistung am Getriebeausgang beträgt 639 kW (869 PS). Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen. Bremse: KE-GP-mZ Tankinhalt: 3.200 Liter Konstruktionsmerkmale: Die folgenden Erläuterungen zur Ausstattung der V 90 beziehen sich soweit nicht anders angegeben auf den Auslieferungszustand. Nach Umbau zur Funklok und Remotorisierung weicht die technische Ausrüstung heute erheblich davon ab. Der Rahmen besteht aus Walzprofilen und Stahlgussteilen, wegen der angestrebten 20 t Achslast war kein Leichtbau nötig. Zusätzlich wurden sechs Tonnen Ballast eingebaut. Die Vorbauten sind schmaler als bei der V 100, um eine bessere Sicht beim Rangieren zu ermöglichen. Der längere vordere Vorbau enthält Kühlanlage, Vorwärmgerät und den Dieselmotor. Im hinteren Vorbau befinden sich Anlasslichtmaschine, Druckluftanlage, Batterien und der Betriebsbehälter der Kraftstoffanlage. Unter dem Führerhaus befinden sich die Kraftstoff-Hauptbehälter und das hydraulische Getriebe. Das Führerhaus entspricht weitgehend dem der Baureihe V 60. In den Drehgestellen werden die Achslager durch Metall-Gummi-Federn (Megi-Federn) geführt. Der Lokrahmen greift über Drehtürme mit Durchlässen für die Gelenkwellen zu den Achsgetrieben in die Drehgestelle ein. Der Rahmen stützt sich über Doppel-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Auslenkung der Drehgestelle im Bogen erfolgt ohne Gleitstücke. Der Dieselmotor MTU 652 TA 10 ist ein wassergekühlter 12-Zylinder-Motor in V-Form mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung. Die Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff aus den Hauptbehältern unter der Lok zunächst in einen hochliegenden Betriebsbehälter und von dort weiter zu den Einspritzpumpen. Ein Überströmventil begrenzt den Überdruck im Vorlauf der Einspritzpumpen auf 0,6 bar. Bei Ausfall der Kraftstoffpumpe kann der Betriebsbehälter per Handpumpe nachgefüllt werden und mit Fallkraftstoff weitergefahren werden. Die Loks verbrauchen im Leerlauf etwa 12 Liter Dieselkraftstoff pro Stunde, unter Volllast etwa 230 Liter pro Stunde. Zur Rückkühlung des Motorkühlwassers sind hydrostatische Lüfteranlagen von Behr oder Voith vorhanden. Da die Lokomotive anders als die V 100 über keinen Dampfheizkessel verfügt, den man zur Kühlwasservorwärmung nutzen könnte, ist stattdessen ein kleiner, dieselgefeuerter Warmwasserkessel von Hagenuk, oder später ein Vorwärmgerät der Firma Webasto oder A.S.T. eingebaut. Das hydraulische Getriebe Voith L206rs hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Der Führertisch ist beidseitig bedienbar. Die Steuerung von Motor und Getriebe erfolgt pneumatisch. Durch Drehen des Fahrschalters wird stufenlos über ein Feinregelventil ein bestimmter Steuerdruck in das System gegeben. Dieser beeinflusst die Schaltvorgänge im hydraulischen Getriebe und wirkt am Motor auf den Drehzahlregler R 32 p von Maybach mit drehzahlabhängiger Füllungsbegrenzung ein. Quellen: www.loks-aus-kiel.de; Wikipedia; www.eib-t.de und MTU
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

134 1400x971 Px, 09.09.2024



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