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NEUHEIT - Die neusten Güterwagen DB Cargo AG Neuer vierachsiger Drehgestell-Güterwagen 31 80 9300 177-0 D-DB der Gattung Uas 224.2 der DB Cargo AG am 17 Februar 2025 abgestellt, im

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NEUHEIT - Die neusten Güterwagen DB Cargo AG Neuer
(ID 874651)



NEUHEIT - Die neusten Güterwagen DB Cargo AG Neuer vierachsiger Drehgestell-Güterwagen 31 80 9300 177-0 D-DB der Gattung Uas 224.2 der DB Cargo AG am 17 Februar 2025 abgestellt, im Zugverband eines Übergabegüterzuges, in Herdorf auf dem KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447). Der Wagen (m² Wagen 45ft) ist hier beladen mit zwei Coil-Behältern (20-Fuß-Container), welche bis zu 3 Blech-Coils mit einem Gesamtgewicht bis zu 30 t aufnehmen kann. TECHNISCHE DATEN Wagen (laut Anschriften): Gattung: Uas 224.2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 15.220 mm Drehzapfenabstand: 9.680 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Eigengewicht: 18.200 kg Max. Zuladung: 71,8 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: Cosit 810 Handbremse: Ja (an einem Drehgestell) Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE Der multifunktionale und modulare Güterwagen m² ist eine neue und innovative Technologie für den Güterwagen der Zukunft. Das Konzept wurde in Zusammenarbeit von DB Cargo und VTG entwickelt. Die heutigen Güterwagenflotten sind geprägt durch eine große Diversifizierung des Wagenparks, mit vielen unterschiedlichen Bauarten und mangelnder Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes und der Verwendung. So werden Wagen für den Transport bestimmter Güter für einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten beschafft und es besteht im Lebenszyklus keine Möglichkeit, den Einsatzzweck zu verändern. Die ausgeprägte Spezialisierung der heutigen Güterwagenbeschaffung führt zu einem erhöhten Risiko von Fehlinvestitionen über den langen Lebenszyklus der Fahrzeuge. Der m²-Güterwagen basiert auf einem Untergestell als variable Plattform mit veränderbarer Länge. Darauf können die verschiedensten Behälter zum Transport unterschiedlicher Güter montiert werden. Dieses innovative Konzept eines multifunktionalen und modularen Güterwagens ermöglicht eine flexible Nutzung durch Kombination aus wirtschaftlichem Baukastenprinzip (modular) und einer vielseitig einsetzbaren Verwendung (multifunktional). Die Zulassung eines Güterwagens als komplettes und flexibles System ist ein echter Meilenstein. Merkmale: ▪ modularer Tragwagen zum Transport von kundenindividuellen Behältern ▪ Zulassung als Güterwagensystem seit 31.05.2021 vorliegend ▪ Anpassung wesentlicher Wageneigenschaften im Lebenszyklus ohne erneute Zulassung möglich ▪ Wagen ist an sich ändernde Marktanforderungen durch Modularität flexibel anpassbar ▪ Längen des Tragwagens im Lebenszyklus veränderbar ▪ Behälter sowie Aufbauten tauschbar und Kopplungsmöglichkeiten mit Wagen gegeben ▪ Uneingeschränkte EV-Fähigkeit des Tragwagens Persönliche Anmerkung: Eine solcher mit 2 Coilbehälter ist um ca. 3 m länger als z.B. ein Coilwagen der Gattung Shimmns, aber dafür haben die Behälter, mit den Gabelstaplertaschen und den Containereckbeschlägen, vielfältige Umschlags- und Lagermöglichkeiten. Die Coil-Behälter: Hersteller: Wecon GmbH Hersteller der Plane: Schleswiger Tauwerkfabrik Oellerking GmbH & Co. KG Ausstattungsmerkmale sind: − Leichtgängige Plane mit Antikondensatiosvlies − Schnee- und Nässeschutz durch Gummilippe, Bürste und Regenrinne − Ladungssicherung über Klaviatursicherung − Planenfesttellbremse und Gitterroste zur Maximierung der Arbeitssicherheit − Gabelstaplertaschen und Containereckbeschläge für vielfältige Umschlagsmöglichkeite Dimensionen der Mulden: Mulde 1 für Ø 780 bis 1.650 mm, mit max. 17 t Mulde 2 für Ø 780 bis 2.100 mm, mit max. 30 t Mulde 3 für Ø 780 bis 1.650 mm, mit max. 17 t Die max. Ladebreite beträgt jeweils 2.240 mm, die max. Zuladung eines Containers beträgt mit 30 t. Containermaße (außen): Länge: 6.058 mm (20 ft.) Breite: 2.438 mm Höhe: 2.591 mm Leergewicht: 4,5 t Zuladung: 30 t

NEUHEIT - Die neusten Güterwagen DB Cargo AG
Neuer vierachsiger Drehgestell-Güterwagen 31 80 9300 177-0 D-DB der Gattung Uas 224.2 der DB Cargo AG am 17 Februar 2025 abgestellt, im Zugverband eines Übergabegüterzuges, in Herdorf auf dem KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447). Der Wagen (m² Wagen 45ft) ist hier beladen mit zwei Coil-Behältern (20-Fuß-Container), welche bis zu 3 Blech-Coils mit einem Gesamtgewicht bis zu 30 t aufnehmen kann.

TECHNISCHE DATEN Wagen (laut Anschriften):
Gattung: Uas 224.2
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 15.220 mm
Drehzapfenabstand: 9.680 mm
Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Eigengewicht: 18.200 kg
Max. Zuladung: 71,8 t (ab Streckenklasse D)
Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m
Bauart der Bremse: KE-GP-A (K)
Bremssohle: Cosit 810
Handbremse: Ja (an einem Drehgestell)
Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE

Der multifunktionale und modulare Güterwagen m² ist eine neue und innovative Technologie für den Güterwagen der Zukunft. Das Konzept wurde in Zusammenarbeit von DB Cargo und VTG entwickelt.

Die heutigen Güterwagenflotten sind geprägt durch eine große Diversifizierung des Wagenparks, mit vielen unterschiedlichen Bauarten und mangelnder Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes und der Verwendung. So werden Wagen für den Transport bestimmter Güter für einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten beschafft und es besteht im Lebenszyklus keine Möglichkeit, den Einsatzzweck zu verändern. Die ausgeprägte Spezialisierung der heutigen Güterwagenbeschaffung führt zu einem erhöhten Risiko von Fehlinvestitionen über den langen Lebenszyklus der Fahrzeuge.

Der m²-Güterwagen basiert auf einem Untergestell als variable Plattform mit veränderbarer Länge. Darauf können die verschiedensten Behälter zum Transport unterschiedlicher Güter montiert werden. Dieses innovative Konzept eines multifunktionalen und modularen Güterwagens ermöglicht eine flexible Nutzung durch Kombination aus wirtschaftlichem Baukastenprinzip (modular) und einer vielseitig einsetzbaren Verwendung (multifunktional).

Die Zulassung eines Güterwagens als komplettes und flexibles System ist ein echter Meilenstein.

Merkmale:
▪ modularer Tragwagen zum Transport von kundenindividuellen Behältern
▪ Zulassung als Güterwagensystem seit 31.05.2021 vorliegend
▪ Anpassung wesentlicher Wageneigenschaften im Lebenszyklus ohne erneute Zulassung möglich
▪ Wagen ist an sich ändernde Marktanforderungen durch Modularität flexibel anpassbar
▪ Längen des Tragwagens im Lebenszyklus veränderbar
▪ Behälter sowie Aufbauten tauschbar und Kopplungsmöglichkeiten mit Wagen gegeben
▪ Uneingeschränkte EV-Fähigkeit des Tragwagens

Persönliche Anmerkung: Eine solcher mit 2 Coilbehälter ist um ca. 3 m länger als z.B. ein Coilwagen der Gattung Shimmns, aber dafür haben die Behälter, mit den Gabelstaplertaschen und den Containereckbeschlägen, vielfältige Umschlags- und Lagermöglichkeiten.

Die Coil-Behälter:
Hersteller: Wecon GmbH
Hersteller der Plane: Schleswiger Tauwerkfabrik Oellerking GmbH & Co. KG

Ausstattungsmerkmale sind:
− Leichtgängige Plane mit Antikondensatiosvlies
− Schnee- und Nässeschutz durch Gummilippe, Bürste und Regenrinne
− Ladungssicherung über Klaviatursicherung
− Planenfesttellbremse und Gitterroste zur Maximierung der Arbeitssicherheit
− Gabelstaplertaschen und Containereckbeschläge für vielfältige Umschlagsmöglichkeite

Dimensionen der Mulden:
Mulde 1 für Ø 780 bis 1.650 mm, mit max. 17 t
Mulde 2 für Ø 780 bis 2.100 mm, mit max. 30 t
Mulde 3 für Ø 780 bis 1.650 mm, mit max. 17 t
Die max. Ladebreite beträgt jeweils 2.240 mm, die max. Zuladung eines Containers beträgt mit 30 t.

Containermaße (außen):
Länge: 6.058 mm (20 ft.)
Breite: 2.438 mm
Höhe: 2.591 mm
Leergewicht: 4,5 t
Zuladung: 30 t

Armin Schwarz 19.02.2025, 287 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die 155 243-9 (91 80 6155 243-9 D-DB) der damaligen DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo AG) ist am 14 Juli 2013 in Kreuztal in der Abstellgruppe abgestellt. Die Lok, auch als Strom-Container bekannt, wurde 1984 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 17199 gebaut und als DR 250 243-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 243-9 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 243-9 Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. So wurde sie zum 01.01.2017 zur 91 80 6155 243-9 D-Rpool und war bis November 2019 an die DB Cargo AG vermietet und ging dann DB Stillstandsmanagement in Leipzig-Engelsdorf. Im Dezember 2021 wurde sie nach Leverkusen-Opladen überführt und bei der Firma Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt/verschrottet. Persönliche Anmerkung: Damals habe ich geflucht, wenn ich nur „rote“ 155er, 151 oder 185 vor die Linse bekam, heute würde ich mich über eine 155 freuen, da man sie hier nicht mehr sieht. Geschichte: Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW). Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bahn (DB AG) und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis ca. 2015 praktisch nichts geändert, allerdings war die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven wurden bis 2017 im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise war die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion: Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist in den Wortsinnen kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Baureihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als „Schwachstromdirektion“ betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören ursprünglich die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand:11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 (VEM ECFB 1110-127C) Antrieb: LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert Stromabnehmer: 2 Stück Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 (urspr. Scherenstromabnehmer Typ VM 28-31)
Die 155 243-9 (91 80 6155 243-9 D-DB) der damaligen DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo AG) ist am 14 Juli 2013 in Kreuztal in der Abstellgruppe abgestellt. Die Lok, auch als "Strom-Container" bekannt, wurde 1984 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 17199 gebaut und als DR 250 243-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 243-9 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 243-9 Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. So wurde sie zum 01.01.2017 zur 91 80 6155 243-9 D-Rpool und war bis November 2019 an die DB Cargo AG vermietet und ging dann DB Stillstandsmanagement in Leipzig-Engelsdorf. Im Dezember 2021 wurde sie nach Leverkusen-Opladen überführt und bei der Firma Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt/verschrottet. Persönliche Anmerkung: Damals habe ich geflucht, wenn ich nur „rote“ 155er, 151 oder 185 vor die Linse bekam, heute würde ich mich über eine 155 freuen, da man sie hier nicht mehr sieht. Geschichte: Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW). Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bahn (DB AG) und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis ca. 2015 praktisch nichts geändert, allerdings war die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven wurden bis 2017 im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise war die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion: Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist in den Wortsinnen kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Baureihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als „Schwachstromdirektion“ betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören ursprünglich die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand:11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 (VEM ECFB 1110-127C) Antrieb: LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert Stromabnehmer: 2 Stück Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 (urspr. Scherenstromabnehmer Typ VM 28-31)
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

24 1400x933 Px, 05.12.2025

Die 187 148-2 (91 80 6187 148-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 13 November 2025 mit einem Coilzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Im Vordergrund der Rbf, hier werden Gleise erneuert. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2016 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35239 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Die 187 148-2 (91 80 6187 148-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 13 November 2025 mit einem Coilzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Im Vordergrund der Rbf, hier werden Gleise erneuert. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2016 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35239 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 ohne LM)

47 1400x933 Px, 21.11.2025

Die 187 148-2 (91 80 6187 148-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 13 November 2025 mit einem Coilzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Im Vordergrund der Rbf, hier werden Gleise erneuert. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2016 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35239 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Die 187 148-2 (91 80 6187 148-2 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 13 November 2025 mit einem Coilzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Im Vordergrund der Rbf, hier werden Gleise erneuert. Die Bombardier TRAXX F140 AC3 wurde 2016 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35239 gebaut. Die für 140 km/h konzipierte Lok hat nur die Zulassung für Deutschland.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge, Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 ohne LM)

41 1400x958 Px, 21.11.2025

6-achsige Drehgestell-Flachwagen mit aufgesetzten Lademulden für Coils (Blechrollen), hier im Vordergrund 31 80 4871 100-2 D-DB, der Gattung Sahmms-t 710, der DB Cargo Deutschland AG, am 21 November 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg, hier beladen mit 3 Warmband-Coils. Auf den eigentlichen Drehgestell-Flachwagen (Schwerlastwagen) ist ein Ladegestell aufgesetzt, im dem sich 7 Lademulden für Coils befinden. Bei Bedarf kann das Ladegestell abgehoben werden und der Wagen kann so für andere Güter verwendet werden, dann würde der Wagen zur Gattung Samms 710. Früher wurden diese Wagen als Ssylms bzw. Sas 710 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 6 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 8.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm (2 × 1.700 mm) Gesamter Radsatzstand: 11.800 mm Ladelänge: 15.000 mm Ladebreite in den Mulden (Sahmms-t): 2.450 mm Max. Coil-Ø: 2.200 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) /120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht (RIV): 69,5 t ab Streckenklasse D (RIV) Maximales Ladegewicht auf DB Netz: 84,5 t ab Streckenklasse CE Eigengewicht: 35.240 kg Achslast: 20 t Kleinster bef. Gleisbogenradius: 80 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Handbremse: Ja (Fbr) Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
6-achsige Drehgestell-Flachwagen mit aufgesetzten Lademulden für Coils (Blechrollen), hier im Vordergrund 31 80 4871 100-2 D-DB, der Gattung Sahmms-t 710, der DB Cargo Deutschland AG, am 21 November 2025 im Zugverband bei der Zugdurchfahrt in Kirchen/Sieg, hier beladen mit 3 Warmband-Coils. Auf den eigentlichen Drehgestell-Flachwagen (Schwerlastwagen) ist ein Ladegestell aufgesetzt, im dem sich 7 Lademulden für Coils befinden. Bei Bedarf kann das Ladegestell abgehoben werden und der Wagen kann so für andere Güter verwendet werden, dann würde der Wagen zur Gattung Samms 710. Früher wurden diese Wagen als Ssylms bzw. Sas 710 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 6 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 8.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm (2 × 1.700 mm) Gesamter Radsatzstand: 11.800 mm Ladelänge: 15.000 mm Ladebreite in den Mulden (Sahmms-t): 2.450 mm Max. Coil-Ø: 2.200 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) /120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht (RIV): 69,5 t ab Streckenklasse D (RIV) Maximales Ladegewicht auf DB Netz: 84,5 t ab Streckenklasse CE Eigengewicht: 35.240 kg Achslast: 20 t Kleinster bef. Gleisbogenradius: 80 m Bauart der Bremse: KE-GP (LL) Bremssohle: IB 116 Handbremse: Ja (Fbr) Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Coiltransporte), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Coiltransporte)

50 1400x945 Px, 21.11.2025



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