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Die dreiachsige dieselelektrische Lokomotive NS 673, ex NS 605, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im

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Die dreiachsige dieselelektrische Lokomotive NS 673, ex NS
(ID 890351)
99 1781-6 beim Rangieren am Mittag des 29.07.2025 in Putbus
106 756-0 stand am 29.07.2025 in Putbus abgestellt.



Die dreiachsige dieselelektrische Lokomotive NS 673, ex NS 605, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Lokomotiven dieses Typs werden als „Bakkie“ oder „Hippel“ bezeichnet. Die Lok wurde 1955 von der English Electric Company (EEC) in London unter der Fabriknummer 2102 gebaut und als NS 605 an die Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahn) geliefert. Im Jahr 1992 wurde die Lokomotive 605 mit einer Fernbedienung ausgestattet, dadurch erhielt sie die neue Nummer 673. Zusammen mit 22 weiteren funkgesteuerten 600ern bildete sie die neue Baureihe NS 671 – 693. Im Jahr 2006 wurde die Maschine in den Schuppen des ehemaligen Traktions- und Ausrüstungsrückgewinnungspunkts in Utrecht (HTMU) gebracht, um die außer Dienst gestellte Lokomotive zu ersetzen. Der Schuppen ist nicht mit Oberleitungen ausgestattet, so dass Wartungsarbeiten an Wagen und Zügen erst erfolgen können, nachdem die Ausrüstung durch eine Rangierlokomotive in den Schuppen gebracht wurde. In diesem Schuppen war mehrere Jahre lang die Ausrüstung des Eisenbahnmuseums gelagert. Als nach einer Umstrukturierung in der HTMU keine regelmäßige Wartung der NS-Geräte mehr durchgeführt wurde, wurde die noch betriebsfähige Lokomotive 673 inklusive Fernbedienung dem Eisenbahnmuseum gespendet. Die NS-Lokomotiven der Serien 500, 600 und 700 sind dieselelektrische Lokomotiven, die zwischen 1946 und 1998 bei den Niederländischen Eisenbahnen im Einsatz waren. Lokomotiven dieses Typs werden als Bakkie oder Hippel bezeichnet. Mit der Ankunft der englischen Armeen in den Niederlanden am Ende des Zweiten Weltkriegs kamen auch englische Lokomotiven des War Department (WD) an. Dazu gehörten dreiachsige Diesellokomotiven eines Typs, der in den 1930er Jahren für die London Midland and Scottish Railway (LMS) entwickelt worden war. Nach dem Krieg wurden mehrere Maschinen von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) übernommen. Nach mehreren Austauschen verblieben schließlich zehn Ex-WD-Lokomotiven bei der NS, die 1946 die Nummern 501–510 trugen. Sie wurden für Rangierarbeiten auf großen Bahnhöfen wie Utrecht und Zwolle sowie ab 1947 Rotterdam Feijenoord eingesetzt. Da die zehn englischen Gebrauchtlokomotiven gut ankamen, wurden weitere bestellt. Ab 1949 kamen 10 dazu (NS 511 – 520) und ab 1953 noch einmal 25 wie die Vorgänger nur mit Lokomotivbremse (NS 521 – 545) und nochmals 65 mit Zugbremse (NS 601 – 665). Diese hundert Lokomotiven stammten aus dem Werk der English Electric Company (EEC) in London, wurden aber neu geliefert. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h waren sie zwar nur für den Rangierdienst geeignet, konnten aber gerade auf den großen Rangierbahnhöfen enorme Leistungen erbringen. Die Loks der Serie 600 haben mit 400 PS (300 kW) eine etwas höhere Leistung als die Serie 500, zudem besitzen sie eine Knorrr Zugbremse. Damit waren die Lokomotiven dieser Baureihe für das Überqueren öffentlicher Straßen und den Betrieb von Gleisanschlüssen mit Zügen geeignet. TECHNISCHE DATEN: Antriebsart: Diesel-elektrisch Spurweite: 1.435 mm (Normallspur) Achsfolge: C mit Kuppelstangen (engl. 0-6-0 DE) Länge über Puffer: 9.068 mm Ges. Achsabstand: 3.505 mm Treibraddurchmesser: 1.232 mm (neu) Eigengewicht: 47 t Antrieb: Dieselmotor: wassergekühlter langsam laufender 4-Takt 6-Zylinder-Reihendieselmotor vom Typ Englisch Electric 6KT Motorhubraum: 92,73 Liter (Bohrung Ø 254 x Hub 305 mm) Motordauerleistung: 400 PS (294 kW) bei 680 U/min Hauptgenerator: Englisch Electric Typ EE 801/6 F (430 V DC) mit einer Leistung von 200 kW bei 680 U/min Fahrmotoren: 2 Stück Englisch Electric Typ EE 506 4B mit einer Dauerleistung von je 115 PS (83 kW) Übersetzungsverhältnis: (16:79) x (16 :70) = 1:21,6 Leistung: 230 PS (164 kW) Anfahrzugkraft: 143kN Dauerzugkraft: 54 kN bei 11,5 km/h Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h (20 mph) eigen / 65 km/h geschleppt Tankinhalt: 3.000 l Bremskraft: 321 kN Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 75 m

Die dreiachsige dieselelektrische Lokomotive NS 673, ex NS 605, am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Lokomotiven dieses Typs werden als „Bakkie“ oder „Hippel“ bezeichnet.

Die Lok wurde 1955 von der English Electric Company (EEC) in London unter der Fabriknummer 2102 gebaut und als NS 605 an die Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahn) geliefert. Im Jahr 1992 wurde die Lokomotive 605 mit einer Fernbedienung ausgestattet, dadurch erhielt sie die neue Nummer 673. Zusammen mit 22 weiteren funkgesteuerten 600ern bildete sie die neue Baureihe NS 671 – 693.

Im Jahr 2006 wurde die Maschine in den Schuppen des ehemaligen Traktions- und Ausrüstungsrückgewinnungspunkts in Utrecht (HTMU) gebracht, um die außer Dienst gestellte Lokomotive zu ersetzen. Der Schuppen ist nicht mit Oberleitungen ausgestattet, so dass Wartungsarbeiten an Wagen und Zügen erst erfolgen können, nachdem die Ausrüstung durch eine Rangierlokomotive in den Schuppen gebracht wurde. In diesem Schuppen war mehrere Jahre lang die Ausrüstung des Eisenbahnmuseums gelagert. Als nach einer Umstrukturierung in der HTMU keine regelmäßige Wartung der NS-Geräte mehr durchgeführt wurde, wurde die noch betriebsfähige Lokomotive 673 inklusive Fernbedienung dem Eisenbahnmuseum gespendet.

Die NS-Lokomotiven der Serien 500, 600 und 700 sind dieselelektrische Lokomotiven, die zwischen 1946 und 1998 bei den Niederländischen Eisenbahnen im Einsatz waren. Lokomotiven dieses Typs werden als Bakkie oder Hippel bezeichnet.

Mit der Ankunft der englischen Armeen in den Niederlanden am Ende des Zweiten Weltkriegs kamen auch englische Lokomotiven des War Department (WD) an. Dazu gehörten dreiachsige Diesellokomotiven eines Typs, der in den 1930er Jahren für die London Midland and Scottish Railway (LMS) entwickelt worden war. Nach dem Krieg wurden mehrere Maschinen von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) übernommen. Nach mehreren Austauschen verblieben schließlich zehn Ex-WD-Lokomotiven bei der NS, die 1946 die Nummern 501–510 trugen. Sie wurden für Rangierarbeiten auf großen Bahnhöfen wie Utrecht und Zwolle sowie ab 1947 Rotterdam Feijenoord eingesetzt.

Da die zehn englischen Gebrauchtlokomotiven gut ankamen, wurden weitere bestellt. Ab 1949 kamen 10 dazu (NS 511 – 520) und ab 1953 noch einmal 25 wie die Vorgänger nur mit Lokomotivbremse (NS 521 – 545) und nochmals 65 mit Zugbremse (NS 601 – 665). Diese hundert Lokomotiven stammten aus dem Werk der English Electric Company (EEC) in London, wurden aber neu geliefert. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h waren sie zwar nur für den Rangierdienst geeignet, konnten aber gerade auf den großen Rangierbahnhöfen enorme Leistungen erbringen. Die Loks der Serie 600 haben mit 400 PS (300 kW) eine etwas höhere Leistung als die Serie 500, zudem besitzen sie eine Knorrr Zugbremse. Damit waren die Lokomotiven dieser Baureihe für das Überqueren öffentlicher Straßen und den Betrieb von Gleisanschlüssen mit Zügen geeignet.

TECHNISCHE DATEN:
Antriebsart: Diesel-elektrisch
Spurweite: 1.435 mm (Normallspur)
Achsfolge: C mit Kuppelstangen (engl. 0-6-0 DE)
Länge über Puffer: 9.068 mm
Ges. Achsabstand: 3.505 mm
Treibraddurchmesser: 1.232 mm (neu)
Eigengewicht: 47 t
Antrieb:
Dieselmotor: wassergekühlter langsam laufender 4-Takt 6-Zylinder-Reihendieselmotor vom Typ Englisch Electric 6KT
Motorhubraum: 92,73 Liter (Bohrung Ø 254 x Hub 305 mm)
Motordauerleistung: 400 PS (294 kW) bei 680 U/min
Hauptgenerator: Englisch Electric Typ EE 801/6 F (430 V DC) mit einer Leistung von 200 kW bei 680 U/min
Fahrmotoren: 2 Stück Englisch Electric Typ EE 506 4B mit einer Dauerleistung von je 115 PS (83 kW)
Übersetzungsverhältnis: (16:79) x (16 :70) = 1:21,6
Leistung: 230 PS (164 kW)
Anfahrzugkraft: 143kN
Dauerzugkraft: 54 kN bei 11,5 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h (20 mph) eigen / 65 km/h geschleppt
Tankinhalt: 3.000 l
Bremskraft: 321 kN
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 75 m

Armin Schwarz 29.07.2025, 55 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/125, Blende: 10/1, ISO160, Brennweite: 40/1

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Die 1865 gebaute 1B Dampflokomotive SS 13 „de Bril“ (die Brille), ab 1921 NS 705 (NS-Baureihe 700), am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Übrigens Het vor Spoorwegmuseum heißt einfach „Das“, so heißt übersetzt das Museum einfach „Das Eisenbahnmuseum“. Die Dampflok wurde 1865 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 533 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 705. Die Lokomotive SS 13 (NS 705) wurde 1932 im Alter von 67 Jahren ausgemustert und vor dem Eisenbahnmuseum abgestellt. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene Dampflokomotive der Niederlande. Sie ist (im Jahr 2025) 160 Jahre alt! Der dreiachsige Tender stammt von der SS 8 und wurde 1863 gebaut. Die Lokomotive SS 8 (deren Tender heute zur SS 13 gehört) wurde 1868 durch eine Kesselexplosion in Harlingen schwer beschädigt, woraufhin der (unbeschädigte) Tender zur SS 13 kam. Der Tender trägt übrigens noch immer seine ursprüngliche Nummer SS 8 auf der Rückseite. Ursprünglich hatte diese Lokomotive einen zweiachsigen Tender. Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht (wo sich damals das EM befand) schwer beschädigt. Im Jahr 1951 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive erhielt im Jahr 2000 mit einem neuen Kessel, ist aber nicht betriebsbereit. Die NS 700-Serie war eine Serie von 75 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1865 bis 1873, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, „Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen“) und der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS „Nord-Brabantisch-Deutsche Eisenbahngesellschaft“) geliefert wurden. Für den Betrieb der neuen Eisenbahnstrecken Arnheim – Deventer, Zutphen – Glanerbrug, Maastricht – Venlo und Almelo – Hengelo im Jahr 1865 benötigte die SS neue Lokomotiven. Eine große Anzahl von Lokomotiven auf Basis der SS 5-8 wurden bei den Werken von Beyer, Peacock and Company in Manchester bestellt und zwischen 1865 und 1869 als SS 9-16 und SS 21-78 ausgeliefert. Die Maschinen waren damals die leistungsstärksten und schnellsten Lokomotiven auf den niederländischen Eisenbahnen. Die übersprungenen Nummern SS 17–20 wurden durch die 1865 gelieferten Güterzugdampflokomotiven (spätere Baureihe NS 2900) übernommen. Kessel und Zylinder waren die gleichen wie bei der SS 5-8-Serie. Die Antriebsräder waren kleiner und der maximale Dampfdruck wurde auf 8,3 kg/cm² erhöht, was die Zugkraft erhöhte. Die SS 9-16 wurden mit einem zweiachsigen Tender ausgeliefert, andere Lokomotiven waren mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Im Jahr 1884 wurde bei vier Lokomotiven der Baureihe SS 9–16 der zweiachsige Tender gegen einen dreiachsigen Tender der eingestellten Baureihe SS 5–8 ausgetauscht. Anfangs waren die Lokomotiven nicht mit einem Lokführerstand ausgestattet. Heizer und Lokführer waren vor Witterungseinflüssen lediglich durch eine Schutzbrille (der Brillenplatte), einer Stahlplatte mit 2 runden Fenstern über der Feuertür geschützt. Dieser Brillenplatten verdankt die Lok auch ihren Spitznamen „De Bril“ „Die Brille“. Diese Brillenplatten sorgte nur für etwas Schutz vor dem Fahrtwind und Witterungseinflüssen für den Lokführer und Heizer, deren Arbeitsplatz ist mit Absicht nicht allzu bequem. Die SS befürchtet, dass die Männer während der Fahrt einschlafen könnten. In den 1880er Jahren wurde die Serie mit dem Bremssystem von Westinghouse ausgestattet, außerdem erhielten sie ein Dach über dem Führerstand, später sogar einem geschlossenen Führerstand. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 705 nummeriert. TECHNISCHE DATEN: NS-Serie: 700 Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) Gebaute Anzahl: 75 Typ: Schnellzuglokomotive Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 13.637 mm Treibraddurchmesser: 1.700 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.067 mm (neu) Gewicht: 49,3 t (28,8 t Lok und 20,5 t Tender) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Rostfläche: 1,38 m² Gesamtheizfläche: 80 m² Kesselüberdruck: 8,3 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 508 mm Hub) Steuerung: Allan Anhängelast: 2.864 kg Wasservorrat: 6,6 m³ Kohlevorrat: 3,5 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Wikipedia (NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Die 1865 gebaute 1B Dampflokomotive SS 13 „de Bril“ (die Brille), ab 1921 NS 705 (NS-Baureihe 700), am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Übrigens Het vor Spoorwegmuseum heißt einfach „Das“, so heißt übersetzt das Museum einfach „Das Eisenbahnmuseum“. Die Dampflok wurde 1865 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 533 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 705. Die Lokomotive SS 13 (NS 705) wurde 1932 im Alter von 67 Jahren ausgemustert und vor dem Eisenbahnmuseum abgestellt. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene Dampflokomotive der Niederlande. Sie ist (im Jahr 2025) 160 Jahre alt! Der dreiachsige Tender stammt von der SS 8 und wurde 1863 gebaut. Die Lokomotive SS 8 (deren Tender heute zur SS 13 gehört) wurde 1868 durch eine Kesselexplosion in Harlingen schwer beschädigt, woraufhin der (unbeschädigte) Tender zur SS 13 kam. Der Tender trägt übrigens noch immer seine ursprüngliche Nummer SS 8 auf der Rückseite. Ursprünglich hatte diese Lokomotive einen zweiachsigen Tender. Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht (wo sich damals das EM befand) schwer beschädigt. Im Jahr 1951 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive erhielt im Jahr 2000 mit einem neuen Kessel, ist aber nicht betriebsbereit. Die NS 700-Serie war eine Serie von 75 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1865 bis 1873, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, „Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen“) und der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS „Nord-Brabantisch-Deutsche Eisenbahngesellschaft“) geliefert wurden. Für den Betrieb der neuen Eisenbahnstrecken Arnheim – Deventer, Zutphen – Glanerbrug, Maastricht – Venlo und Almelo – Hengelo im Jahr 1865 benötigte die SS neue Lokomotiven. Eine große Anzahl von Lokomotiven auf Basis der SS 5-8 wurden bei den Werken von Beyer, Peacock and Company in Manchester bestellt und zwischen 1865 und 1869 als SS 9-16 und SS 21-78 ausgeliefert. Die Maschinen waren damals die leistungsstärksten und schnellsten Lokomotiven auf den niederländischen Eisenbahnen. Die übersprungenen Nummern SS 17–20 wurden durch die 1865 gelieferten Güterzugdampflokomotiven (spätere Baureihe NS 2900) übernommen. Kessel und Zylinder waren die gleichen wie bei der SS 5-8-Serie. Die Antriebsräder waren kleiner und der maximale Dampfdruck wurde auf 8,3 kg/cm² erhöht, was die Zugkraft erhöhte. Die SS 9-16 wurden mit einem zweiachsigen Tender ausgeliefert, andere Lokomotiven waren mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Im Jahr 1884 wurde bei vier Lokomotiven der Baureihe SS 9–16 der zweiachsige Tender gegen einen dreiachsigen Tender der eingestellten Baureihe SS 5–8 ausgetauscht. Anfangs waren die Lokomotiven nicht mit einem Lokführerstand ausgestattet. Heizer und Lokführer waren vor Witterungseinflüssen lediglich durch eine Schutzbrille (der Brillenplatte), einer Stahlplatte mit 2 runden Fenstern über der Feuertür geschützt. Dieser Brillenplatten verdankt die Lok auch ihren Spitznamen „De Bril“ „Die Brille“. Diese Brillenplatten sorgte nur für etwas Schutz vor dem Fahrtwind und Witterungseinflüssen für den Lokführer und Heizer, deren Arbeitsplatz ist mit Absicht nicht allzu bequem. Die SS befürchtet, dass die Männer während der Fahrt einschlafen könnten. In den 1880er Jahren wurde die Serie mit dem Bremssystem von Westinghouse ausgestattet, außerdem erhielten sie ein Dach über dem Führerstand, später sogar einem geschlossenen Führerstand. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 705 nummeriert. TECHNISCHE DATEN: NS-Serie: 700 Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) Gebaute Anzahl: 75 Typ: Schnellzuglokomotive Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 13.637 mm Treibraddurchmesser: 1.700 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.067 mm (neu) Gewicht: 49,3 t (28,8 t Lok und 20,5 t Tender) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Rostfläche: 1,38 m² Gesamtheizfläche: 80 m² Kesselüberdruck: 8,3 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 508 mm Hub) Steuerung: Allan Anhängelast: 2.864 kg Wasservorrat: 6,6 m³ Kohlevorrat: 3,5 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Wikipedia (NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dampfloks / BR 700 "de Bril“ (ex SS oder NBDS)

11 1400x980 Px, 07.10.2025

Die 1865 gebaute 1B Dampflokomotive SS 13 „de Bril“ (die Brille), ab 1921 NS 705 (NS-Baureihe 700), am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Übrigens Het vor Spoorwegmuseum heißt einfach „Das“, so heißt übersetzt das Museum einfach „Das Eisenbahnmuseum“. Die Dampflok wurde 1865 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 533 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 705. Die Lokomotive SS 13 (NS 705) wurde 1932 im Alter von 67 Jahren ausgemustert und vor dem Eisenbahnmuseum abgestellt. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene Dampflokomotive der Niederlande. Sie ist (im Jahr 2025) 160 Jahre alt! Der dreiachsige Tender stammt von der SS 8 und wurde 1863 gebaut. Die Lokomotive SS 8 (deren Tender heute zur SS 13 gehört) wurde 1868 durch eine Kesselexplosion in Harlingen schwer beschädigt, woraufhin der (unbeschädigte) Tender zur SS 13 kam. Der Tender trägt übrigens noch immer seine ursprüngliche Nummer SS 8 auf der Rückseite. Ursprünglich hatte diese Lokomotive einen zweiachsigen Tender. Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht (wo sich damals das EM befand) schwer beschädigt. Im Jahr 1951 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive erhielt im Jahr 2000 mit einem neuen Kessel, ist aber nicht betriebsbereit. Die NS 700-Serie war eine Serie von 75 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1865 bis 1873, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, „Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen“) und der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS „Nord-Brabantisch-Deutsche Eisenbahngesellschaft“) geliefert wurden. Für den Betrieb der neuen Eisenbahnstrecken Arnheim – Deventer, Zutphen – Glanerbrug, Maastricht – Venlo und Almelo – Hengelo im Jahr 1865 benötigte die SS neue Lokomotiven. Eine große Anzahl von Lokomotiven auf Basis der SS 5-8 wurden bei den Werken von Beyer, Peacock and Company in Manchester bestellt und zwischen 1865 und 1869 als SS 9-16 und SS 21-78 ausgeliefert. Die Maschinen waren damals die leistungsstärksten und schnellsten Lokomotiven auf den niederländischen Eisenbahnen. Die übersprungenen Nummern SS 17–20 wurden durch die 1865 gelieferten Güterzugdampflokomotiven (spätere Baureihe NS 2900) übernommen. Kessel und Zylinder waren die gleichen wie bei der SS 5-8-Serie. Die Antriebsräder waren kleiner und der maximale Dampfdruck wurde auf 8,3 kg/cm² erhöht, was die Zugkraft erhöhte. Die SS 9-16 wurden mit einem zweiachsigen Tender ausgeliefert, andere Lokomotiven waren mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Im Jahr 1884 wurde bei vier Lokomotiven der Baureihe SS 9–16 der zweiachsige Tender gegen einen dreiachsigen Tender der eingestellten Baureihe SS 5–8 ausgetauscht. Anfangs waren die Lokomotiven nicht mit einem Lokführerstand ausgestattet. Heizer und Lokführer waren vor Witterungseinflüssen lediglich durch eine Schutzbrille (der Brillenplatte), einer Stahlplatte mit 2 runden Fenstern über der Feuertür geschützt. Dieser Brillenplatten verdankt die Lok auch ihren Spitznamen „De Bril“ „Die Brille“. Diese Brillenplatten sorgte nur für etwas Schutz vor dem Fahrtwind und Witterungseinflüssen für den Lokführer und Heizer, deren Arbeitsplatz ist mit Absicht nicht allzu bequem. Die SS befürchtet, dass die Männer während der Fahrt einschlafen könnten. In den 1880er Jahren wurde die Serie mit dem Bremssystem von Westinghouse ausgestattet, außerdem erhielten sie ein Dach über dem Führerstand, später sogar einem geschlossenen Führerstand. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 705 nummeriert. TECHNISCHE DATEN: NS-Serie: 700 Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) Gebaute Anzahl: 75 Typ: Schnellzuglokomotive Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 13.637 mm Treibraddurchmesser: 1.700 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.067 mm (neu) Gewicht: 49,3 t (28,8 t Lok und 20,5 t Tender) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Rostfläche: 1,38 m² Gesamtheizfläche: 80 m² Kesselüberdruck: 8,3 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 508 mm Hub) Steuerung: Allan Anhängelast: 2.864 kg Wasservorrat: 6,6 m³ Kohlevorrat: 3,5 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Wikipedia (NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Die 1865 gebaute 1B Dampflokomotive SS 13 „de Bril“ (die Brille), ab 1921 NS 705 (NS-Baureihe 700), am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Übrigens Het vor Spoorwegmuseum heißt einfach „Das“, so heißt übersetzt das Museum einfach „Das Eisenbahnmuseum“. Die Dampflok wurde 1865 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 533 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 705. Die Lokomotive SS 13 (NS 705) wurde 1932 im Alter von 67 Jahren ausgemustert und vor dem Eisenbahnmuseum abgestellt. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene Dampflokomotive der Niederlande. Sie ist (im Jahr 2025) 160 Jahre alt! Der dreiachsige Tender stammt von der SS 8 und wurde 1863 gebaut. Die Lokomotive SS 8 (deren Tender heute zur SS 13 gehört) wurde 1868 durch eine Kesselexplosion in Harlingen schwer beschädigt, woraufhin der (unbeschädigte) Tender zur SS 13 kam. Der Tender trägt übrigens noch immer seine ursprüngliche Nummer SS 8 auf der Rückseite. Ursprünglich hatte diese Lokomotive einen zweiachsigen Tender. Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht (wo sich damals das EM befand) schwer beschädigt. Im Jahr 1951 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive erhielt im Jahr 2000 mit einem neuen Kessel, ist aber nicht betriebsbereit. Die NS 700-Serie war eine Serie von 75 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1865 bis 1873, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, „Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen“) und der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS „Nord-Brabantisch-Deutsche Eisenbahngesellschaft“) geliefert wurden. Für den Betrieb der neuen Eisenbahnstrecken Arnheim – Deventer, Zutphen – Glanerbrug, Maastricht – Venlo und Almelo – Hengelo im Jahr 1865 benötigte die SS neue Lokomotiven. Eine große Anzahl von Lokomotiven auf Basis der SS 5-8 wurden bei den Werken von Beyer, Peacock and Company in Manchester bestellt und zwischen 1865 und 1869 als SS 9-16 und SS 21-78 ausgeliefert. Die Maschinen waren damals die leistungsstärksten und schnellsten Lokomotiven auf den niederländischen Eisenbahnen. Die übersprungenen Nummern SS 17–20 wurden durch die 1865 gelieferten Güterzugdampflokomotiven (spätere Baureihe NS 2900) übernommen. Kessel und Zylinder waren die gleichen wie bei der SS 5-8-Serie. Die Antriebsräder waren kleiner und der maximale Dampfdruck wurde auf 8,3 kg/cm² erhöht, was die Zugkraft erhöhte. Die SS 9-16 wurden mit einem zweiachsigen Tender ausgeliefert, andere Lokomotiven waren mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Im Jahr 1884 wurde bei vier Lokomotiven der Baureihe SS 9–16 der zweiachsige Tender gegen einen dreiachsigen Tender der eingestellten Baureihe SS 5–8 ausgetauscht. Anfangs waren die Lokomotiven nicht mit einem Lokführerstand ausgestattet. Heizer und Lokführer waren vor Witterungseinflüssen lediglich durch eine Schutzbrille (der Brillenplatte), einer Stahlplatte mit 2 runden Fenstern über der Feuertür geschützt. Dieser Brillenplatten verdankt die Lok auch ihren Spitznamen „De Bril“ „Die Brille“. Diese Brillenplatten sorgte nur für etwas Schutz vor dem Fahrtwind und Witterungseinflüssen für den Lokführer und Heizer, deren Arbeitsplatz ist mit Absicht nicht allzu bequem. Die SS befürchtet, dass die Männer während der Fahrt einschlafen könnten. In den 1880er Jahren wurde die Serie mit dem Bremssystem von Westinghouse ausgestattet, außerdem erhielten sie ein Dach über dem Führerstand, später sogar einem geschlossenen Führerstand. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 705 nummeriert. TECHNISCHE DATEN: NS-Serie: 700 Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) Gebaute Anzahl: 75 Typ: Schnellzuglokomotive Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 13.637 mm Treibraddurchmesser: 1.700 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.067 mm (neu) Gewicht: 49,3 t (28,8 t Lok und 20,5 t Tender) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Rostfläche: 1,38 m² Gesamtheizfläche: 80 m² Kesselüberdruck: 8,3 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 508 mm Hub) Steuerung: Allan Anhängelast: 2.864 kg Wasservorrat: 6,6 m³ Kohlevorrat: 3,5 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Wikipedia (NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dampfloks / BR 700 "de Bril“ (ex SS oder NBDS)

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Die Nez-cassés NS 1768 Akkrum (NL-NS 91 84 1560768-1) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Die Elektrolokomotive wurde 1993 GEC-Alsthom (ab 1998 Alstom S.A.) in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Im Frühjahr 2020 wurde die Lokomotive 1768 an das Niederländische Eisenbahnmuseum abgegeben. Die neuen Lokomotiven der Baureihe 1700 wurden zwischen Februar 1992 und April 1994 in Betrieb genommen. Die Lokomotiven mit der Achsfolge B’B’ basieren auf der Baureihe BB 7200 der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Damit gehören sie zu den Nez-cassés-Lokomotiven. Sie sind eine modifizierte Version der NS-Baureihe 1600, optisch sind die Lokomotiven nahezu identisch mit ihrem Vorgängermodell. Technisch unterscheiden sie sich jedoch. Dies liegt vor allem an der Steuerung des Hochspannungssystems. Die Lokomotiven waren ursprünglich für den Einsatz mit den neuen DD-AR - Dubbeldeks-AggloRegiomaterieel (Doppelstock-Agglomeration-Regionalzüge) vorgesehen. Zu diesem Zweck wurden sie an einem Ende mit einer automatischen Kupplung ausgestattet. Nachdem die Doppelstockwagen nach fünf Jahren eigene Triebköpfe erhielten und so als DDM fuhren, wurden die Lokomotiven der Baureihe 1700 wieder zu eigenständigen Lokomotiven umgebaut. Sie wurden im regulären Personenverkehr mit gezogenen Wagen eingesetzt und ersetzen die älteren Lokomotiven der Baureihen 1100, 1200 und 1300. Die Lokomotiven waren auch bis zum 9. Dezember 2023 vor den Intercity-Zügen zwischen Amsterdam und Berlin auf dem niederländischen Abschnitt bis zum Grenzbahnhof Bad Bentheim im Einsatz. Geschichte: Ende 1988 beschloss die damalige Geschäftsleitung, neue Doppelstockwagen zu bestellen, die Ähnlichkeiten mit den DDM-1-Wagen aufwiesen. Da die Entwicklung der gewünschten Triebwagen zu lange dauern würde, wurde eine neue Lokomotive gesucht. Die NS (Niederländische Eisenbahnen) wünschten sich eine verbesserte Version der Baureihe 1600. Alsthom stellte den Bau dieser Lokomotivreihe jedoch zu diesem Zeitpunkt ein und konzentrierte sich auf die Entwicklung eines neuen Lokomotivkastentyps. Die ersten Lokomotiven der Baureihe BB 26000 befanden sich zu diesem Zeitpunkt für die SNCF im Bau. Alsthom bot der NS eine verbesserte Version der Baureihe 1600 an, die als Baureihe 1700 bekannt wurde. Die in der Baureihe 1600 verwendete Technologie war zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet und die Entwicklung der Leistungselektronik schritt schnell voran. Im Vergleich zur Baureihe 1600 gibt es insgesamt 190 Änderungen und Verbesserungen. Diese Bestellung umfasste 38 Lokomotiven. Anfang 1991 folgte eine Bestellung über weitere 43 Lokomotiven, sodass die Gesamtzahl der Lokomotiven 81 betrug. Die Folgebestellung fiel zeitlich mit der dritten Bestellung für Doppelstockwagen zusammen. Die Lokomotive 1701 wurde am 20. Dezember 1991 in Tilburg angeliefert und am 4. Februar 1992 in Betrieb genommen. Die letzte Lokomotive, die eintraf, war die Lokomotive 1781, die am 8. März 1994 eintraf und am 19. April 1994 in Betrieb genommen wurde. Aufgrund der schnelleren Lieferung der Lokomotiven im Vergleich zu den Wagen wurde beschlossen, die automatischen Kupplungen der Lokomotiven 1735–1741 zu entfernen und sie im Güterverkehr einzusetzen. Sie bedienten auch Personenzüge zwischen Den Haag und Venlo. Im Februar 1994 wurden die ersten Lokomotiven aus diesem Dienst herausgenommen und für den Betrieb der DD-AR-Wagen umgerüstet. Technik: Die Baureihe ist optisch nahezu identisch mit den Lokomotiven der Baureihe 1600. Technisch unterscheiden sich die Lokomotiven in einigen Punkten. Ein Beispiel ist die Thyristor-Chopper-Steuerung mit einer festen Frequenz von 300 Hz. Darüber hinaus sind die Lokomotiven der Baureihe 1700 mit einem leiseren Knorr-Schraubenverdichter ausgestattet, während die meisten Lokomotiven der Baureihe 1600 mit einem Vierzylinder-Kolbenkompressor von Westinghouse ausgestattet sind. Auch besitzen sie eine neuere Version der ATB-Zugbeeinflussung (Version 4 statt 3). Die Wendezugsteuerung der ICRm-Steuerwagen ist nur mit den 1700 nutzbar. Die Vielfachsteuerung der Baureihe 1700 ermöglicht das Kuppeln für Doppeltraktion untereinander oder mit mDDM, nicht jedoch mit den Lokomotiven der Reihen 1600/1800. Obwohl bei den Niederländischen Eisenbahnen Rechtsverkehr herrscht, sitzt der Triebfahrzeugführer wie bei den SNCF-Lokomotiven auf der linken Seite. Die Lokomotiven sind 17,64 Meter lang, der Achsstand der Drehgestelle beträgt 2,80 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 86 Tonnen. Durch die vier Achsen beträgt die Achslast 21,5 Tonnen. Jedes Drehgestell ist mit einem Fahrmotor mit Hohlwelle des Typs Alstom TAB 674 C4 ausgerüstet. Diese haben eine Dauerleistung von jeweils 2.270 kW (3.086 PS) bei einer Spannung von 1.000 Volt und treiben dann über Gelenkwellen und Achsgetriebe die Triebachsen an. Insgesamt können die Fahrmotoren eine Dauerleistung von 4.540 kW (6.172PS) bei einer Stromstärke von 3.600 Ampere entwickeln. Das Anlaufdrehmoment beträgt 280 kN. Die planmäßige Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, technisch sind jedoch 180 km/h möglich, in Tests wurden sogar 200 km/h erreicht. Als eigenständige Lokomotive (Lz) dürfen sie 120 km/h fahren. Die Lokomotiven sind mit einem Schraubenkompressor mit Zweikammer-Lufttrockner vom Typ ausgestattet, der eine Leistung von 100 l/min hat. Die Lokomotive verfügt über zwei statische Umrichter im 72-Volt-Niederspannungsnetz. Der erste mit 40 kW versorgt die Lüftermotoren, die Ölumwälzpumpe sowie die Heizung für BSI-Kupplung, Signalhörner und Frontfenster. Der zweite mit 5 kW liefert den Steuerstrom, die Batterieladung und die Beleuchtung. Der Einbau eines zweiten Umrichters ist darauf zurückzuführen, dass die Batterien bei einer Serie 1600 oft schlecht geladen wurden und die Serie 1700 zudem zusätzliche Verbraucher in Form der EP-Bremse und der Kupplungsheizung hat. Auf dem Dach sind zwei Faiveley-Stromabnehmer mit Doppelschleifstücken montiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: GEC-Alsthom Gebaute Anzahl: 81 (Serie 1701–1781) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ (1 Motor/Drehgestell) Länge über Puffer: 17.640 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 86,0 t Radsatzfahrmasse: 21,5 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (in der Praxis 140 km/h) Dauerleistung: 2 x 2.270 kW = 4.540 kW (2 x 3.086 PD = 6.172 PS) Stundenleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 260 kN Dauerzugkraft: 88 KN Stromsystem: 1,5 kV DC Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=50 m (R 100 m im Zugverband) Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (D und NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Die Nez-cassés NS 1768 "Akkrum" (NL-NS 91 84 1560768-1) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Die Elektrolokomotive wurde 1993 GEC-Alsthom (ab 1998 Alstom S.A.) in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Im Frühjahr 2020 wurde die Lokomotive 1768 an das Niederländische Eisenbahnmuseum abgegeben. Die neuen Lokomotiven der Baureihe 1700 wurden zwischen Februar 1992 und April 1994 in Betrieb genommen. Die Lokomotiven mit der Achsfolge B’B’ basieren auf der Baureihe BB 7200 der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Damit gehören sie zu den Nez-cassés-Lokomotiven. Sie sind eine modifizierte Version der NS-Baureihe 1600, optisch sind die Lokomotiven nahezu identisch mit ihrem Vorgängermodell. Technisch unterscheiden sie sich jedoch. Dies liegt vor allem an der Steuerung des Hochspannungssystems. Die Lokomotiven waren ursprünglich für den Einsatz mit den neuen DD-AR - Dubbeldeks-AggloRegiomaterieel (Doppelstock-Agglomeration-Regionalzüge) vorgesehen. Zu diesem Zweck wurden sie an einem Ende mit einer automatischen Kupplung ausgestattet. Nachdem die Doppelstockwagen nach fünf Jahren eigene Triebköpfe erhielten und so als DDM fuhren, wurden die Lokomotiven der Baureihe 1700 wieder zu eigenständigen Lokomotiven umgebaut. Sie wurden im regulären Personenverkehr mit gezogenen Wagen eingesetzt und ersetzen die älteren Lokomotiven der Baureihen 1100, 1200 und 1300. Die Lokomotiven waren auch bis zum 9. Dezember 2023 vor den Intercity-Zügen zwischen Amsterdam und Berlin auf dem niederländischen Abschnitt bis zum Grenzbahnhof Bad Bentheim im Einsatz. Geschichte: Ende 1988 beschloss die damalige Geschäftsleitung, neue Doppelstockwagen zu bestellen, die Ähnlichkeiten mit den DDM-1-Wagen aufwiesen. Da die Entwicklung der gewünschten Triebwagen zu lange dauern würde, wurde eine neue Lokomotive gesucht. Die NS (Niederländische Eisenbahnen) wünschten sich eine verbesserte Version der Baureihe 1600. Alsthom stellte den Bau dieser Lokomotivreihe jedoch zu diesem Zeitpunkt ein und konzentrierte sich auf die Entwicklung eines neuen Lokomotivkastentyps. Die ersten Lokomotiven der Baureihe BB 26000 befanden sich zu diesem Zeitpunkt für die SNCF im Bau. Alsthom bot der NS eine verbesserte Version der Baureihe 1600 an, die als Baureihe 1700 bekannt wurde. Die in der Baureihe 1600 verwendete Technologie war zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet und die Entwicklung der Leistungselektronik schritt schnell voran. Im Vergleich zur Baureihe 1600 gibt es insgesamt 190 Änderungen und Verbesserungen. Diese Bestellung umfasste 38 Lokomotiven. Anfang 1991 folgte eine Bestellung über weitere 43 Lokomotiven, sodass die Gesamtzahl der Lokomotiven 81 betrug. Die Folgebestellung fiel zeitlich mit der dritten Bestellung für Doppelstockwagen zusammen. Die Lokomotive 1701 wurde am 20. Dezember 1991 in Tilburg angeliefert und am 4. Februar 1992 in Betrieb genommen. Die letzte Lokomotive, die eintraf, war die Lokomotive 1781, die am 8. März 1994 eintraf und am 19. April 1994 in Betrieb genommen wurde. Aufgrund der schnelleren Lieferung der Lokomotiven im Vergleich zu den Wagen wurde beschlossen, die automatischen Kupplungen der Lokomotiven 1735–1741 zu entfernen und sie im Güterverkehr einzusetzen. Sie bedienten auch Personenzüge zwischen Den Haag und Venlo. Im Februar 1994 wurden die ersten Lokomotiven aus diesem Dienst herausgenommen und für den Betrieb der DD-AR-Wagen umgerüstet. Technik: Die Baureihe ist optisch nahezu identisch mit den Lokomotiven der Baureihe 1600. Technisch unterscheiden sich die Lokomotiven in einigen Punkten. Ein Beispiel ist die Thyristor-Chopper-Steuerung mit einer festen Frequenz von 300 Hz. Darüber hinaus sind die Lokomotiven der Baureihe 1700 mit einem leiseren Knorr-Schraubenverdichter ausgestattet, während die meisten Lokomotiven der Baureihe 1600 mit einem Vierzylinder-Kolbenkompressor von Westinghouse ausgestattet sind. Auch besitzen sie eine neuere Version der ATB-Zugbeeinflussung (Version 4 statt 3). Die Wendezugsteuerung der ICRm-Steuerwagen ist nur mit den 1700 nutzbar. Die Vielfachsteuerung der Baureihe 1700 ermöglicht das Kuppeln für Doppeltraktion untereinander oder mit mDDM, nicht jedoch mit den Lokomotiven der Reihen 1600/1800. Obwohl bei den Niederländischen Eisenbahnen Rechtsverkehr herrscht, sitzt der Triebfahrzeugführer wie bei den SNCF-Lokomotiven auf der linken Seite. Die Lokomotiven sind 17,64 Meter lang, der Achsstand der Drehgestelle beträgt 2,80 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 86 Tonnen. Durch die vier Achsen beträgt die Achslast 21,5 Tonnen. Jedes Drehgestell ist mit einem Fahrmotor mit Hohlwelle des Typs Alstom TAB 674 C4 ausgerüstet. Diese haben eine Dauerleistung von jeweils 2.270 kW (3.086 PS) bei einer Spannung von 1.000 Volt und treiben dann über Gelenkwellen und Achsgetriebe die Triebachsen an. Insgesamt können die Fahrmotoren eine Dauerleistung von 4.540 kW (6.172PS) bei einer Stromstärke von 3.600 Ampere entwickeln. Das Anlaufdrehmoment beträgt 280 kN. Die planmäßige Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, technisch sind jedoch 180 km/h möglich, in Tests wurden sogar 200 km/h erreicht. Als eigenständige Lokomotive (Lz) dürfen sie 120 km/h fahren. Die Lokomotiven sind mit einem Schraubenkompressor mit Zweikammer-Lufttrockner vom Typ ausgestattet, der eine Leistung von 100 l/min hat. Die Lokomotive verfügt über zwei statische Umrichter im 72-Volt-Niederspannungsnetz. Der erste mit 40 kW versorgt die Lüftermotoren, die Ölumwälzpumpe sowie die Heizung für BSI-Kupplung, Signalhörner und Frontfenster. Der zweite mit 5 kW liefert den Steuerstrom, die Batterieladung und die Beleuchtung. Der Einbau eines zweiten Umrichters ist darauf zurückzuführen, dass die Batterien bei einer Serie 1600 oft schlecht geladen wurden und die Serie 1700 zudem zusätzliche Verbraucher in Form der EP-Bremse und der Kupplungsheizung hat. Auf dem Dach sind zwei Faiveley-Stromabnehmer mit Doppelschleifstücken montiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: GEC-Alsthom Gebaute Anzahl: 81 (Serie 1701–1781) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ (1 Motor/Drehgestell) Länge über Puffer: 17.640 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 86,0 t Radsatzfahrmasse: 21,5 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (in der Praxis 140 km/h) Dauerleistung: 2 x 2.270 kW = 4.540 kW (2 x 3.086 PD = 6.172 PS) Stundenleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 260 kN Dauerzugkraft: 88 KN Stromsystem: 1,5 kV DC Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=50 m (R 100 m im Zugverband) Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (D und NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Armin Schwarz

Niederlande / E-Loks / 1700, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM)

9 1400x940 Px, 07.10.2025

Die Nez-cassés NS 1768 Akkrum (NL-NS 91 84 1560768-1) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Die Elektrolokomotive wurde 1993 GEC-Alsthom (ab 1998 Alstom S.A.) in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Im Frühjahr 2020 wurde die Lokomotive 1768 an das Niederländische Eisenbahnmuseum abgegeben. Die neuen Lokomotiven der Baureihe 1700 wurden zwischen Februar 1992 und April 1994 in Betrieb genommen. Die Lokomotiven mit der Achsfolge B’B’ basieren auf der Baureihe BB 7200 der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Damit gehören sie zu den Nez-cassés-Lokomotiven. Sie sind eine modifizierte Version der NS-Baureihe 1600, optisch sind die Lokomotiven nahezu identisch mit ihrem Vorgängermodell. Technisch unterscheiden sie sich jedoch. Dies liegt vor allem an der Steuerung des Hochspannungssystems. Die Lokomotiven waren ursprünglich für den Einsatz mit den neuen DD-AR - Dubbeldeks-AggloRegiomaterieel (Doppelstock-Agglomeration-Regionalzüge) vorgesehen. Zu diesem Zweck wurden sie an einem Ende mit einer automatischen Kupplung ausgestattet. Nachdem die Doppelstockwagen nach fünf Jahren eigene Triebköpfe erhielten und so als DDM fuhren, wurden die Lokomotiven der Baureihe 1700 wieder zu eigenständigen Lokomotiven umgebaut. Sie wurden im regulären Personenverkehr mit gezogenen Wagen eingesetzt und ersetzen die älteren Lokomotiven der Baureihen 1100, 1200 und 1300. Die Lokomotiven waren auch bis zum 9. Dezember 2023 vor den Intercity-Zügen zwischen Amsterdam und Berlin auf dem niederländischen Abschnitt bis zum Grenzbahnhof Bad Bentheim im Einsatz. Geschichte: Ende 1988 beschloss die damalige Geschäftsleitung, neue Doppelstockwagen zu bestellen, die Ähnlichkeiten mit den DDM-1-Wagen aufwiesen. Da die Entwicklung der gewünschten Triebwagen zu lange dauern würde, wurde eine neue Lokomotive gesucht. Die NS (Niederländische Eisenbahnen) wünschten sich eine verbesserte Version der Baureihe 1600. Alsthom stellte den Bau dieser Lokomotivreihe jedoch zu diesem Zeitpunkt ein und konzentrierte sich auf die Entwicklung eines neuen Lokomotivkastentyps. Die ersten Lokomotiven der Baureihe BB 26000 befanden sich zu diesem Zeitpunkt für die SNCF im Bau. Alsthom bot der NS eine verbesserte Version der Baureihe 1600 an, die als Baureihe 1700 bekannt wurde. Die in der Baureihe 1600 verwendete Technologie war zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet und die Entwicklung der Leistungselektronik schritt schnell voran. Im Vergleich zur Baureihe 1600 gibt es insgesamt 190 Änderungen und Verbesserungen. Diese Bestellung umfasste 38 Lokomotiven. Anfang 1991 folgte eine Bestellung über weitere 43 Lokomotiven, sodass die Gesamtzahl der Lokomotiven 81 betrug. Die Folgebestellung fiel zeitlich mit der dritten Bestellung für Doppelstockwagen zusammen. Die Lokomotive 1701 wurde am 20. Dezember 1991 in Tilburg angeliefert und am 4. Februar 1992 in Betrieb genommen. Die letzte Lokomotive, die eintraf, war die Lokomotive 1781, die am 8. März 1994 eintraf und am 19. April 1994 in Betrieb genommen wurde. Aufgrund der schnelleren Lieferung der Lokomotiven im Vergleich zu den Wagen wurde beschlossen, die automatischen Kupplungen der Lokomotiven 1735–1741 zu entfernen und sie im Güterverkehr einzusetzen. Sie bedienten auch Personenzüge zwischen Den Haag und Venlo. Im Februar 1994 wurden die ersten Lokomotiven aus diesem Dienst herausgenommen und für den Betrieb der DD-AR-Wagen umgerüstet. Technik: Die Baureihe ist optisch nahezu identisch mit den Lokomotiven der Baureihe 1600. Technisch unterscheiden sich die Lokomotiven in einigen Punkten. Ein Beispiel ist die Thyristor-Chopper-Steuerung mit einer festen Frequenz von 300 Hz. Darüber hinaus sind die Lokomotiven der Baureihe 1700 mit einem leiseren Knorr-Schraubenverdichter ausgestattet, während die meisten Lokomotiven der Baureihe 1600 mit einem Vierzylinder-Kolbenkompressor von Westinghouse ausgestattet sind. Auch besitzen sie eine neuere Version der ATB-Zugbeeinflussung (Version 4 statt 3). Die Wendezugsteuerung der ICRm-Steuerwagen ist nur mit den 1700 nutzbar. Die Vielfachsteuerung der Baureihe 1700 ermöglicht das Kuppeln für Doppeltraktion untereinander oder mit mDDM, nicht jedoch mit den Lokomotiven der Reihen 1600/1800. Obwohl bei den Niederländischen Eisenbahnen Rechtsverkehr herrscht, sitzt der Triebfahrzeugführer wie bei den SNCF-Lokomotiven auf der linken Seite. Die Lokomotiven sind 17,64 Meter lang, der Achsstand der Drehgestelle beträgt 2,80 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 86 Tonnen. Durch die vier Achsen beträgt die Achslast 21,5 Tonnen. Jedes Drehgestell ist mit einem Fahrmotor mit Hohlwelle des Typs Alstom TAB 674 C4 ausgerüstet. Diese haben eine Dauerleistung von jeweils 2.270 kW (3.086 PS) bei einer Spannung von 1.000 Volt und treiben dann über Gelenkwellen und Achsgetriebe die Triebachsen an. Insgesamt können die Fahrmotoren eine Dauerleistung von 4.540 kW (6.172PS) bei einer Stromstärke von 3.600 Ampere entwickeln. Das Anlaufdrehmoment beträgt 280 kN. Die planmäßige Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, technisch sind jedoch 180 km/h möglich, in Tests wurden sogar 200 km/h erreicht. Als eigenständige Lokomotive (Lz) dürfen sie 120 km/h fahren. Die Lokomotiven sind mit einem Schraubenkompressor mit Zweikammer-Lufttrockner vom Typ ausgestattet, der eine Leistung von 100 l/min hat. Die Lokomotive verfügt über zwei statische Umrichter im 72-Volt-Niederspannungsnetz. Der erste mit 40 kW versorgt die Lüftermotoren, die Ölumwälzpumpe sowie die Heizung für BSI-Kupplung, Signalhörner und Frontfenster. Der zweite mit 5 kW liefert den Steuerstrom, die Batterieladung und die Beleuchtung. Der Einbau eines zweiten Umrichters ist darauf zurückzuführen, dass die Batterien bei einer Serie 1600 oft schlecht geladen wurden und die Serie 1700 zudem zusätzliche Verbraucher in Form der EP-Bremse und der Kupplungsheizung hat. Auf dem Dach sind zwei Faiveley-Stromabnehmer mit Doppelschleifstücken montiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: GEC-Alsthom Gebaute Anzahl: 81 (Serie 1701–1781) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ (1 Motor/Drehgestell) Länge über Puffer: 17.640 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 86,0 t Radsatzfahrmasse: 21,5 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (in der Praxis 140 km/h) Dauerleistung: 2 x 2.270 kW = 4.540 kW (2 x 3.086 PD = 6.172 PS) Stundenleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 260 kN Dauerzugkraft: 88 KN Stromsystem: 1,5 kV DC Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=50 m (R 100 m im Zugverband) Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (D und NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Die Nez-cassés NS 1768 "Akkrum" (NL-NS 91 84 1560768-1) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Die Elektrolokomotive wurde 1993 GEC-Alsthom (ab 1998 Alstom S.A.) in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Im Frühjahr 2020 wurde die Lokomotive 1768 an das Niederländische Eisenbahnmuseum abgegeben. Die neuen Lokomotiven der Baureihe 1700 wurden zwischen Februar 1992 und April 1994 in Betrieb genommen. Die Lokomotiven mit der Achsfolge B’B’ basieren auf der Baureihe BB 7200 der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Damit gehören sie zu den Nez-cassés-Lokomotiven. Sie sind eine modifizierte Version der NS-Baureihe 1600, optisch sind die Lokomotiven nahezu identisch mit ihrem Vorgängermodell. Technisch unterscheiden sie sich jedoch. Dies liegt vor allem an der Steuerung des Hochspannungssystems. Die Lokomotiven waren ursprünglich für den Einsatz mit den neuen DD-AR - Dubbeldeks-AggloRegiomaterieel (Doppelstock-Agglomeration-Regionalzüge) vorgesehen. Zu diesem Zweck wurden sie an einem Ende mit einer automatischen Kupplung ausgestattet. Nachdem die Doppelstockwagen nach fünf Jahren eigene Triebköpfe erhielten und so als DDM fuhren, wurden die Lokomotiven der Baureihe 1700 wieder zu eigenständigen Lokomotiven umgebaut. Sie wurden im regulären Personenverkehr mit gezogenen Wagen eingesetzt und ersetzen die älteren Lokomotiven der Baureihen 1100, 1200 und 1300. Die Lokomotiven waren auch bis zum 9. Dezember 2023 vor den Intercity-Zügen zwischen Amsterdam und Berlin auf dem niederländischen Abschnitt bis zum Grenzbahnhof Bad Bentheim im Einsatz. Geschichte: Ende 1988 beschloss die damalige Geschäftsleitung, neue Doppelstockwagen zu bestellen, die Ähnlichkeiten mit den DDM-1-Wagen aufwiesen. Da die Entwicklung der gewünschten Triebwagen zu lange dauern würde, wurde eine neue Lokomotive gesucht. Die NS (Niederländische Eisenbahnen) wünschten sich eine verbesserte Version der Baureihe 1600. Alsthom stellte den Bau dieser Lokomotivreihe jedoch zu diesem Zeitpunkt ein und konzentrierte sich auf die Entwicklung eines neuen Lokomotivkastentyps. Die ersten Lokomotiven der Baureihe BB 26000 befanden sich zu diesem Zeitpunkt für die SNCF im Bau. Alsthom bot der NS eine verbesserte Version der Baureihe 1600 an, die als Baureihe 1700 bekannt wurde. Die in der Baureihe 1600 verwendete Technologie war zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet und die Entwicklung der Leistungselektronik schritt schnell voran. Im Vergleich zur Baureihe 1600 gibt es insgesamt 190 Änderungen und Verbesserungen. Diese Bestellung umfasste 38 Lokomotiven. Anfang 1991 folgte eine Bestellung über weitere 43 Lokomotiven, sodass die Gesamtzahl der Lokomotiven 81 betrug. Die Folgebestellung fiel zeitlich mit der dritten Bestellung für Doppelstockwagen zusammen. Die Lokomotive 1701 wurde am 20. Dezember 1991 in Tilburg angeliefert und am 4. Februar 1992 in Betrieb genommen. Die letzte Lokomotive, die eintraf, war die Lokomotive 1781, die am 8. März 1994 eintraf und am 19. April 1994 in Betrieb genommen wurde. Aufgrund der schnelleren Lieferung der Lokomotiven im Vergleich zu den Wagen wurde beschlossen, die automatischen Kupplungen der Lokomotiven 1735–1741 zu entfernen und sie im Güterverkehr einzusetzen. Sie bedienten auch Personenzüge zwischen Den Haag und Venlo. Im Februar 1994 wurden die ersten Lokomotiven aus diesem Dienst herausgenommen und für den Betrieb der DD-AR-Wagen umgerüstet. Technik: Die Baureihe ist optisch nahezu identisch mit den Lokomotiven der Baureihe 1600. Technisch unterscheiden sich die Lokomotiven in einigen Punkten. Ein Beispiel ist die Thyristor-Chopper-Steuerung mit einer festen Frequenz von 300 Hz. Darüber hinaus sind die Lokomotiven der Baureihe 1700 mit einem leiseren Knorr-Schraubenverdichter ausgestattet, während die meisten Lokomotiven der Baureihe 1600 mit einem Vierzylinder-Kolbenkompressor von Westinghouse ausgestattet sind. Auch besitzen sie eine neuere Version der ATB-Zugbeeinflussung (Version 4 statt 3). Die Wendezugsteuerung der ICRm-Steuerwagen ist nur mit den 1700 nutzbar. Die Vielfachsteuerung der Baureihe 1700 ermöglicht das Kuppeln für Doppeltraktion untereinander oder mit mDDM, nicht jedoch mit den Lokomotiven der Reihen 1600/1800. Obwohl bei den Niederländischen Eisenbahnen Rechtsverkehr herrscht, sitzt der Triebfahrzeugführer wie bei den SNCF-Lokomotiven auf der linken Seite. Die Lokomotiven sind 17,64 Meter lang, der Achsstand der Drehgestelle beträgt 2,80 Meter. Das Gesamtgewicht beträgt 86 Tonnen. Durch die vier Achsen beträgt die Achslast 21,5 Tonnen. Jedes Drehgestell ist mit einem Fahrmotor mit Hohlwelle des Typs Alstom TAB 674 C4 ausgerüstet. Diese haben eine Dauerleistung von jeweils 2.270 kW (3.086 PS) bei einer Spannung von 1.000 Volt und treiben dann über Gelenkwellen und Achsgetriebe die Triebachsen an. Insgesamt können die Fahrmotoren eine Dauerleistung von 4.540 kW (6.172PS) bei einer Stromstärke von 3.600 Ampere entwickeln. Das Anlaufdrehmoment beträgt 280 kN. Die planmäßige Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, technisch sind jedoch 180 km/h möglich, in Tests wurden sogar 200 km/h erreicht. Als eigenständige Lokomotive (Lz) dürfen sie 120 km/h fahren. Die Lokomotiven sind mit einem Schraubenkompressor mit Zweikammer-Lufttrockner vom Typ ausgestattet, der eine Leistung von 100 l/min hat. Die Lokomotive verfügt über zwei statische Umrichter im 72-Volt-Niederspannungsnetz. Der erste mit 40 kW versorgt die Lüftermotoren, die Ölumwälzpumpe sowie die Heizung für BSI-Kupplung, Signalhörner und Frontfenster. Der zweite mit 5 kW liefert den Steuerstrom, die Batterieladung und die Beleuchtung. Der Einbau eines zweiten Umrichters ist darauf zurückzuführen, dass die Batterien bei einer Serie 1600 oft schlecht geladen wurden und die Serie 1700 zudem zusätzliche Verbraucher in Form der EP-Bremse und der Kupplungsheizung hat. Auf dem Dach sind zwei Faiveley-Stromabnehmer mit Doppelschleifstücken montiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: GEC-Alsthom Gebaute Anzahl: 81 (Serie 1701–1781) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ (1 Motor/Drehgestell) Länge über Puffer: 17.640 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.180 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 86,0 t Radsatzfahrmasse: 21,5 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (in der Praxis 140 km/h) Dauerleistung: 2 x 2.270 kW = 4.540 kW (2 x 3.086 PD = 6.172 PS) Stundenleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 260 kN Dauerzugkraft: 88 KN Stromsystem: 1,5 kV DC Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=50 m (R 100 m im Zugverband) Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Anschriften, Wikipedia (D und NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025
Armin Schwarz

Niederlande / E-Loks / 1700, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM)

13 1400x952 Px, 07.10.2025



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