Die 1141.20 (91 81 1141 020-6 A-ÖGEG) der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, ex ÖBB 1141 020-6, ex ÖBB 1141.20, ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt.
Die vierachsige elektrische Universallokomotive 1957 von der Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) in Graz, unter der Fabriknummer 56361, gebaut, bei dieser Lok ist die elektrische Ausrüstung von AEG-Union. Als ÖBB 1141.21 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1141 021-4 als diese fuhr sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2003 und wurde dann zum 01. Dezember 2003 an die ÖGEG verkauft.
Die Lokomotiven der Reihe 1141 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren vierachsige elektrische Universallokomotiven die von 1955 bis 2003 im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut und stellen eine Weiterentwicklung der Reihe 1041 dar.
Armin Schwarz
Ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn alter zweiachsiger gedeckter Güterwagen, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung.
Am Wagen sind leider keine weiteren Angaben mehr lesen, ich vermute das es hier sich um einen Wagen der „Verbandsbauart“ der Verbandsbauartzeichnung „A2“, der Gattungsbezirke „Kassel“ oder „München“ vom Typ G 10, handelt.
Die Technische Daten der Wagen G10 waren:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 9.300 mm
Achsstand: 4.500 mm
Eigengewicht: ca. 9.000 kg
Tragfähigkeit: ca. 17.500 kg
Ladelänge: 7.920 mm
Ladebreite: 2.690 mm
Ladefläche: 21,3 m²
zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ist ein österreichischer Verein, entstanden aus einer Gruppe von Eisenbahnfreunden, die sich um 1971 zusammengefunden hatten, um in ihrer Freizeit die letzten noch aktiven Dampflokomotiven am ÖBB-Standort Linz zu pflegen. Unteranderem betreibt sie den Lokpark Ampflwang (Österreichs größtes Eisenbahn- und Bergbaumuseum). Hier in Timelkam hat sie ein viele historische Fahrzeuge abgestellt, leider ist eine Bahnfahrt nur an Betriebstagen der Museumsbahn von Timelkam möglich.
Armin Schwarz
Leider mit einem Mast davor, ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn zweiachsiger Güterzugpackwagen der Gattung Pwgs-41, hier letzten ÖBB-Betriebszustand als 40 81 9471 298-5, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung.
Der Wagen wurde 1942 von Westwaggon (Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken) in Köln-Deutz gebaut und an die Deutsche Reichsbahn geliefert, nach dem Krieg verblieb in Österreich und ging so später an die ÖBB über.
Lebenslauf und Nummerierungen von dem Wagen waren:
Ab 1942 Deutsche Reichsbahn DRG 124 246 Nürnberg
1954 – 1957 Österreichischen Bundesbahnen ÖBB 77 004, Pwgs-41
1957 – 19xx ÖBB 65 331 Pwi
Später ÖBB 50 81 93-65 331-0 Di
Später ÖBB 40 81 9471 298-5
Später bis 2016 ÖCD - Dieselnostalgie GmbH, Etsdorf (A)
Seit 2016 bei der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG)
Geschichte:
In den Jahren 1935 bis 1942 beschaffte die Deutsche Reichsbahn eine Serie von Güterzugpackwagen, die optisch den vorher gebauten Personenzug-Gepäckwagen (Pwi-28 bis 31a) ähnelten.
Ab Mitte der 1930er Jahre wurde der Plan, die Güterzüge künftig schneller verkehren zu lassen, durch die Deutsche Reichsbahn umgesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge lag bislang bei 65 km/h. Neben der Beschaffung schneller laufender Güterzuglokomotiven im Rahmen des Einheitslok-Programms gehörte dazu auch die Beschaffung von Güterzuggepäckwagen, die für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h ausgelegt waren. Zunächst wurden hierzu von der Fa. Westwaggon zwei Versuchswagen Pwgs-35 (124 071, geliefert 1936) und Pwgs-35a (124 072, geliefert 1938) geliefert. Die beiden Wagen erhielten noch einen von den späteren Serien abweichenden Wagenkasten, dessen Einstiegsende schräg zulief, ähnlich der Pwi-23 und 27. Zudem besaßen beide Wagen Holzaufbauten, der Pwgs-35 hatte diese außen mit Blech verkleidet, die Laderaumschiebetüren liefen wie bei den späteren Wagen innen. Der Pwgs-35a dagegen hatte, wie auch andere gedeckte Güterwagen, Bretterwände mit außenliegenden Kastenstützen und außen auf Laufschienen verschiebbaren Schiebetüren. Beide hatten auch eine erhöhte Dachkanzel, die ebenfalls von den späteren Ausführungen abwich.
Im Jahr 1938 wurde dann eine erste Serienbeschaffung von 35 Wagen in die Wege geleitet, welche 1939 ebenfalls von Westwaggon geliefert wurden und die als Pwgs-38 mit den Wagennummern 124 073 bis 124 107 in Dienst gestellt wurden. Die Wagen waren im Gegensatz zu den beiden Prototypen um einen Meter kürzer und wiesen eine stromlinienförmige Dachkanzel auf. Über den Fenstern im Zugführer- und Dienstabteil waren Lüftungsöffnungen angeordnet. Für den Einsatz in den kühleren Jahreszeiten waren die Wagen mit allen denkbaren Heizungssystemen ausgestattet (Ofenheizung, Dampfheizung und elektrische Heizung), um von der jeweiligen Art der auf der Zuglokomotive vorhandenen Heizung unabhängig zu sein.
Nach dem Erfolg der ersten Lieferung wurde 1941 eine große Serie von insgesamt 800 Wagen der Gattung Pwgs-41 in Auftrag gegeben, die einen Weiterbau der Pwgs-38 darstellten. Die Lieferung teilten sich die Fa. Westwaggon (Köln-Deutz), die Waggonfabrik Rastatt und Simmering-Graz-Pauker (Wien). Die Lieferung begann ab 1942. 100 Wagen konnten kriegsbedingt nicht mehr geliefert werden, so dass insgesamt 700 Wagen mit den Nummern 124 108 bis 124 907 in Dienst gestellt wurden. Der Nummernkreis verrät noch die ursprünglich geplante Anzahl von 800 Wagen. Auch die Pwgs-41 besaßen anfangs noch stromlinienförmige Dachkanzeln. Spätere Lieferungen hatten dann nur noch einfacher zu fertigende eckige Kanzeln, zum Schluss wurden diese ganz weggelassen. Im Zuge der "Entfeinerung" entfielen auch die Lüftungen über den Fenstern und auch die bei den ersten Serien noch vorhandenen hinteren Fenster im Laderaum.
Verschiedene Umbauten im Laufe der Einsatzjahre bei den verschiedenen Bahnverwaltungen nach dem Krieg betrafen u.a. den Abbau der Dachkanzeln, das Versetzen der Schlusssignalhalter auf eine vom Boden aus erreichbarer Höhe, den Einbau von Übersetzfenstern (DB) und weitere Änderungen von Fensteranordnungen und -bauarten oder von Stirnwandtüren mit Übergangsmöglichkeit zum Nachbarwagen für den Einsatz in Personenzügen (ÖBB).
TECHNISCHE DATEN der Originale:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 10.300 mm
Achsabstand: 6.000 mm
Eigengewicht: 13.000 kg
Ladegewicht: 5.300 kg
Ladefläche: 8,5 m²
zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz
Am 27 Mai 2012 steht ÖGEG 657.2770 mit der Dampfpendelzug aus Timelkamm zwischen Timelkamm und Ampflwang (das genaue Ort weiss ich leider nicht) während ein von viier Fotohalten. Leon Schrijvers
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